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《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024-2035年）》正在公开征求意见，感兴趣的可以下方点击原文提出自己的看法。公开征求意见期限：2024年12月3日—2024年12月8日该规划给出了利用南京机场的出行比例，预计到2035年，将由现状的76%到90%，也就是说目前南京本市有大约24%的出行是在异地机场完成的。而非南京本市旅客占比目前为30%，预计将提高到50%。照此测算，目前南京本市外流异地的航空客流约700万？ （3000万*70%/76%*24%=681万）。再过11年，客流增加约5500万，是个难度极大的目标，对应平均每年约500万。这不仅需要更多的航司投入，也需要机场的时刻容量的配合，让我们拭目以待有什么样的资源配套吧！
航站楼面积大小刚刚好，太大了就旅客不太友好了。让旅客尽可能少换乘走更少的路，起降滑行的时间尽可能短，近机位（尤其是国际国内可转换机位）尽可能多就好了。航站楼设施，关键还是要看硬件设置与流程设计是不是满足航司需求尤其是未来可能主导机场业务发展的本土航司或有意愿有能力的各类航司的需求。
枢纽航司的枢纽航线一直是我们强调的航线重中之中，希望未来此类航线和新的枢纽航司越来越多！
70个航点，差不多相当于平均每年新增5个，难度也不小，和旅客吞吐量目标难度一样。
东南亚免签已经落地几国，未来还有更多。此前诸如新加坡-南京-洛杉矶这样的第五航权客货运航线，有机会重新拾起来了。
参考：《曾经是第五航权航线的先锋，南京机场为何“落后”了？》
空铁联运的核心问题：需要航司把南京机场作为核心枢纽或者至少作为重点枢纽来打造。如果是非主基地航司，且与周边已实施或将实施空铁联运的机场有利益冲突，这个业务就很难做大。因为铁路的两端可能链接的是不同的机场，客流货流引向哪里？航司主基地还是南京？ 价格策略就是杠杆，但主动权还是在航司那里。南京及周边不缺货源，缺的是整合货源的平台从而形成上下游联动。利用本土大型物流或贸易公司整合相关资源也是个不错的思路。![]()
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