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之前在欧洲内部飞主要飞易捷（Easyjet），因为不用去遥远的Beauvais机场。今年由于飞其它国家间航线更多，首次选择了瑞安（Ryan Air），除了便宜，还因为其基本在主流机场（除巴黎伦敦外），时刻通常也不错，一飞就喜欢上了。
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瑞安的值机柜台不办理免费值机，基本只有托运的人才会去柜台，人通常也没那么多，这样瑞安并不需要很多值机柜台，也节约了运营成本。
Ryan Air在卡塔尼亚机场的值机柜台
没有登机桥，没有摆渡车，通常登机的过程就是从登机口自行走到登机梯的过程，当然其间有简单的软性（可能就是个飘带）的“隔离”路径，自然这是为了节省使用登机桥和摆渡车的成本，甚至有的机场为了瑞安拆掉了相应的登机桥或者即便有也不用。
Ryan Air 经典的从登机口到停机位的步行登机
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登机通常是经典的前后舱一起登机，比传统的登机快一倍，自然提高过站效率，提高准点率。
Ryan Air 经典的前后舱同时登机
为了把过站时间压缩到极致，在部分机场还会在飞机还没有完全准备好的情况下先让旅客办理登机，但进入一个相对封闭的候机区，之后等飞机准备好了再放人上飞机。这样的好处可以节约登机手续（扫码、核对身份）的时间，把能压榨的时间都精打细算了。
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除了购票、值机完全数字化，遇到延误等航变，每隔15分钟就有新的航班信息更新，缓解旅客焦虑。延误超过一定时间也会自动发放在机场可用的消费券。全程也完全不需要地面人员的介入，可见也大量节约了人力成本。
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经常坐飞机的朋友，一定都认同，对于短途飞行，准点和安全抵达是最重要的，其他任何额外的服务都不重要。如果能把运营成本降到极致，给客户更多的选择权，这样的航司没理由不喜欢。
没有人愿意为航司的低效买单，尤其对于自费出行。
然而遗憾的是，今年国内民航旅客吞吐量相对2019年大幅增长，但机票价格却并没有增加，大型航司盈利状况也不佳，但中小型航司盈利尚可。
说明什么？说明当前国内以全服务大航司主导的市场结构极不合理，旅客需要更多类型的航司的选择。部分“专家”甚至高呼运力过剩？ 这其实是个站在全服务航司角度考虑问题的伪命题。
从全市场看，市场缺少低成本运力，全服务运力过剩。国内大型航司一方面享受大量补贴却不提高运营效率降低成本，另一方面对国内旅客歧视化对待销售高额票价，对境外旅客却倾销（国际出发票经常是国内出发旅客的50-60%），这样的航司境内旅客自然不会优先选择，盈利自然堪忧。
市场已变，机场呢？
我其实在想，如果南京机场做一家低成本航空公司，成为（低成本）高价值航空枢纽将会是怎样的画面？
参考：
《规划 | 南京机场客流吞吐量重回3000万大关，2025有何值得期待？》
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