中国低空经济的未来三到五年：增长、创新与政策支持的关键期

百科 2025-01-24 07:27 北京

一、从目前各地低空经济的进展情况看，一年成型、两年成势、三年成熟，似乎比较符合国家战略层面的期待；也即到2027年，中国成为实践意义上的低空经济大国。彼时的低空产业，技术成熟、场景多样、内容丰富、商业闭环、市场有序、增长有度、供需平衡、稳定发展。如果将发展的步子放缓一些，两年成型、四年成势、六年成熟，似乎也是一个不错的结果。理论上讲，即使到2030年，中国如能成为实践意义上的低空经济大国，也是一项了不起的成绩。

二、2024年底德国两家明星eVTOL企业Volocopter和Lilium先后宣布破产，更多人认识到：只有专业团队，才能做出专业的eVTOL飞机。我们这样论断：即使一家eVTOL公司成立再早，融资再多，头部基金多追捧，创新要素叠加多吸引眼球，如果创始人（一号位）没有产业经验，没有总体经验，就不会研发生产出可以商业成功的eVTOL飞机，就不会为投资人带来回报。

三、理性看待低空经济的若干担忧

1.对飞行安全的担忧。低空飞行的安全问题，是时下讨论最热的话题之一。现实中的低空飞行风险主要来源于三个方面：1）机械故障，占比在50%以上；2）操作失误，占比在25%左右；3）天气原因，占比在20%—25%之间。随着低空飞行器技术的不断进步，这些风险发生的概率会越来越低，慢慢趋近于0，但也绝不会消失。表面上看，这好像是技术问题，而实际上这却是管理问题。对低空飞行安全的担忧，本质上是一个系统性风险接受度的问题；我们能否在低空经济发展的初始阶段，将低空飞行的系统性风险控制在一个能够接受的范围，才是问题的关键。

就风险属性而言，空中交通与低空交通并无差别。由于传统民航客机乘坐人员集中，事故致死率太高，使得我们对空中交通的风险一直保持零容忍状态。这也是公众对低空飞行安全担忧的一个重要原因。事实上，低空飞行与传统民航相比有很大不同。一方面，低空飞行非常分散，飞行器的种类也有很多，风险强度和破坏力较民航相对较低；另一方面，低空飞行的安全措施也相对多样，事故应急的技术方案可选择空间大，有一定的迂回性，致死亡率的高低要视具体情况，不能一概而论。总之，不能用风险的零容忍度来一票否决低空经济的积极意义，变成彻底的悲观主义者。

2.对公共安全的担忧。除了低空飞行本身的客观风险问题，对低空飞行可能导致公共安全的担忧是一个更为突出的方面。

其实，公共安全是一个非常复杂的社会问题，技术工具只是一个因素。如果社会矛盾比较突出，一把菜刀、一个锤子可能都会成为应激犯罪的工具，危害公共安全。而在一个社会和谐发展、生活美好的环境下，很多有所谓潜在风险的工具，也不会威胁公共安全。技术工具是危及公共安全的客观方面，社会环境才是危及公共安全的主观方面。前者为标，后者为本；长治久安，需要协同进步，而不是收缴技术工具那么简单。因此，对于低空经济的公共安全问题，可以采用开放的态度，在发展中解决。

3.对环境噪声的担忧。任何经济形态都会对环境产生一系列的影响，对于低空经济来说，环境噪声是一个相对突出的方面。在实际飞行管理过程中，对环境噪声的控制要具体问题具体分析，居民区不适合飞什么样的机型，学校、医院附近多少米范围内不能布局低空飞行设施，什么时段，什么位置，什么机型限制飞行等等。这些情况不可能在一开始就能够全部意料到，更不可能在一开始就全部解决。

4.对就业替代的担忧。低空经济的快速发展，会不会引起大量的失业，也是很多社会人士的担忧。对于这个问题，无论从长期看，还是从短期看，都没有想象的那么严重。1）低空经济在替代就业人员的同时，也在产生大量的劳务。2）低空经济的普惠性很高，并不是一个窄行业。低空经济的本质是交通，低空经济的高科技蕴含在低空飞行器的研发设计与制造中，而不是聚焦于应用端。这一点与传统民航有很大不同。对于民航客货运来说，不仅造飞机难，开飞机，运营飞机也同样难；低空经济则不然，造飞机难，但运营飞机、操作飞机就像使用智能手机那样简单。3）低空经济的覆盖面和渗透力也很强。低空经济作为一种经济形态，改变的不仅仅是交通方式，更重要的是低空飞行器作为一种工具会渗透到各行各业。之所以将低空经济定义为新引擎，除了它自身的市场容量，低空经济深入其他行业后带来的生产力分布的变化，才是其精华所在。目前，中国的社会物流总费用与国内生产总值的比率仍然相对较高。作为制造业大国，降低这一比率也是下阶段的重要战略任务。4）技术进步带来短暂的就业替代是历史的必然。人类劳动生产率的提升，除了有限的学习效应和人力资本积累外，主要依赖结构性的技术进步。

5.对商业闭环的担忧。如果说对安全、环境和就业的担忧是社会角度的思考，那么对商业闭环的担忧则是市场角度的思考。对低空经济商业闭环的担忧，实际上包含了两个方面：1）成本摊薄问题。一种观点认为，当前的低空飞行器生产成本和运营成本还是太高，无论是低空客运还是低空货运，摊薄的费用都远远超过市场可接受的运输价格。也就是说，基于目前的技术水平，低空场景要么适应市场价格亏本运营，要么价格太高没有客户。根据对风电行业、新能源汽车行业补贴的经验，想要让低空经济快速形成规模，似乎除了补贴好像并没有其他办法。2）大规模基建的投入问题。低空经济的发展依赖高度发达的低空基础设施建设。无论是地方政府，还是社会资本，如果不能将低空基建的商业模式考虑清楚，同样也无法推动这个工作，低空经济的规模化发展也就无从说起。当然，这些基建方面的收费模式，还会摊薄到综合成本上，回到第一个问题，最终体现在低空的运费上。

值得注意的是，对低空经济商业闭环的担忧，实际上是特指规模化发展的情形。很多不依赖大规模基础设施的低空行业应用，其实早已形成了商业闭环。退一步讲，即使没有政府补贴，也没有政府对低空基建的大规模投入，低空经济也会自然发展。本质上，低空运输方式是对时间价值和交通体验的替代。在社会经济结构中，那些时间价值高、体验支付意愿强的客户，总会成为低空经济的一批用户。如果我们从发现价格的角度看待低空经济的商业闭环问题，则会更乐观一些，毕竟供给也会创造需求，任何产品和服务都不是一下子进入到长尾期的。

6.对投资过热的担忧。如果说对安全、环境、就业、商业模式的担忧是事物的正面，那么对投资过热的担忧则是事物的反面。回归本源，所谓的投资过热实际上是指投资过量带来的产能冗余，即产生了超出需求部分的供给。静态孤立地看，避免投资过热是一个需要时刻警惕的问题，是理论上绝对正确的问题。但动态发展地看，所谓投资过热的概念却很值得商榷。

三、对2025年我国低空经济形势的基本判断

1.我国低空经济将保持持续高速增长态势

2024年，整体来看，我国低空经济发展总体仍处于起步阶段。通过政策引领与产业协同模式，一方面在政策法规、资金、空域开放等方面给予支持，另一方面促进产业集聚化发展，加强产业链上下游的协同合作，低空经济呈现高速增长态势。

展望2025年，我国低空经济发展空间广阔。相关基础设施建设、技术研发投入以及政策推进都将持续加码，低空企业将加速商业化进展，推动产业链不断完善。据赛迪顾问预估，2025年我国低空经济整体市场规模将达到8591.7亿元。低空经济有望迈向一个新的发展高度，成为我国经济发展中极具活力与潜力的新兴力量。

2.我国低空要素发展持续向好

技术创新驱动产业发展。

低空新型基础设施更加完善。为推动低空经济快速发展，多地加快通用机场建设。深圳计划到2026年建成1200个以上低空起降点;浙江计划至2027年省内A类通用机场达到20个，公共无人机起降场达150个，年低空飞行量达到200万小时，国家级低空经济相关试点数量达到5个，省级低空经济试点数量达到11个。飞行服务设施方面，民航局已批准建立民用无人驾驶航空试验区17个、试验基地3个，覆盖城市、海岛、支线物流、综合应用拓展等场景。空域管理方面，国家空管委在多地启动低空空域管理改革试点，适飞空域逐步划设和扩大。

政策扶持力度逐渐加大。国家密集出台了一系列法律法规，如工信部等四部门联合印发《通用航空装备创新应用实施方案(2024-2030年)》，后续将进一步围绕支持关键技术研发，培育壮大市场主体，加强应用场景的规范管理等方面细化政策制定;多地政府也纷纷发布低空经济相关政策性文件，目前全国已有45个城市启动了低空经济的政策规划。

3.我国低空先行先试示范区多点开花，有望实现区域性规模化运营

我国低空经济先行先试举措已在新疆、粤港澳大湾区、长三角等地取得示范成效。下一步，中央空管委将在合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆这六个城市开展电动垂直起降飞行器试点。各重点地区依托自身资源禀赋、产业基础和应用场景探索多样化发展道路。

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