新老船厂扎堆启动，造船市场持续火爆
信德海事 逄凯
近年来，随着造船业火爆，一大批旧船厂被重新注资盘活，抢占市场订单份额。与此同时，多家公司开启了跨界造船之路，不停地布局新船厂。中国作为手持全球70%建造订单的造船大国，见证了各船厂为响应国家大力发展新质生产力的号召，如雨后春笋般破土而出。
据克拉克森八月的中国船厂排名统计，中国大型造船集团5家，其中3家国有企业：中国船舶集团，中远海运重工，和招商局工业集团领先带头，以及2家民营：扬子江船业和新世纪造船。克拉克森研究统计，这5家大型造船集团最近几年接单占据中国造船总接单量的60-70%。
随后跟随15家中型造船厂，产能在10-50万修正总吨/年。此外，中国还有近200家小型造船集团，而这一规模数量目前还隐隐呈现出扩大趋势。
新船厂接二连三，助力绿色船舶发展
就在近期，信德海事网报道了多家新船厂建造，这些船厂都是以船舶修造为主要目标，多家新船厂都将专注发展绿色船舶和新质生产力发展，为中国的造船事业，绿色船舶事业添砖加瓦。
①2024年10月24日，广东琼州海峡船舶修造有限公司是最新成立的船厂，为广东省省属国有企业，法定代表人为陈达春，注册资本5000万人民币，公司位于湛江市。其业务范围涵盖船舶修理、船舶改装以及港口经营等多个船舶领域。
该公司由广东省湛江航运集团有限公司与海峡股份（股票代码002320）共同持股，广东省湛江航运集团出资2750万，持股55%，海南海峡航运股份有限公司出资2250万，持股45%，背后力量实力雄厚。
广东省湛江航运集团有限公司成立于1953年，是一家港航厂合一的国有航运企业，主要从事琼州海峡轮渡运输，港口装卸、仓储，船舶修理及建造，房地产开发与经营，湛江港湾游，湛江海湾水上交通等业务。
而海南海峡航运股份有限公司是由海南港航控股有限公司、深圳市盐田港股份有限公司、中海（海南）海盛船务股份有限公司、中国海口外轮代理公司及自然人于2002年12月6日共同出资设立的股份制企业，注册资本11800万元。主要经营国内沿海及近洋汽车、旅客、货物运输，是国内首家客滚运输上市公司。
②2024年3月，湖北金昱新能船业有限公司成立，是首家由武穴市委、市政府招商入驻湖北省智能化新能源船舶产业园的造船企业，该公司专注于建造3万吨级以下的智能化新能源高端不锈钢油化船。10月29日，该船厂开始动工建造。
据了解，湖北金昱新能船业有限公司背后拥有强大的力量支撑，包括大连金海船业有限公司、上海伟湖海运有限公司、香港金唐海运有限公司，以及广州利于鹏机械制造有限公司。湖北金昱新能船业的法人代表为陈玉钿，持股比例为53%，担任船厂执行董事。
湖北金昱新能船业拥有船体预制车间占地27500平方米，配备67台起重机，其中包括一台最大起吊能力为300吨的起重机和两台200吨的起重机，所有这些都在船舶环形分段车间内完成。此外，车间还配备了舾装码头和系泊试验的头各两座，以及一台320吨和一台100吨的分段转运车。
整个船舶建造项目大的需要1500名工人，总投资接近3亿人民币，预计年年产值为12亿人民币。
在开工仪式上，金昱新能船业有限公司与香港金唐海运有限公司正式签署了价值1.5亿美元的船舶建造合同。其中，下单方香港金唐海运有限公司，专注于国际油化船运输、船舶租赁及船舶贸易领域。董事长为陈玉钿先生本人。
这一重要签约不仅标志着双方在绿色航运领域的合作迈出了实质性的步伐，也为武穴市船舶制造业以及龙坪地区的支柱产业发展增添了浓墨重彩的一笔。此举不仅彰显了两家公司对于推动环保和可持续发展的承诺，同时也为当地经济带来了新的增长动力，开启了合作共赢的新篇章。
湖北智能船舶产业园预计年产100亿元 湖北智能船舶产业园即湖北省智能化新能源船舶产业园，位于长江十大深水良港武穴港区。拥有独特的区位优势，向上对接武汉都市圈，向下辐射长三角。计划总投资 100 亿元。占地6700 亩，利用长江岸线 3200 米。 该产业区建设目标为立足 “中国领先、世界一流” 目标，倾力打造全国绿色智能船舶制造业示范基地和全国绿色智能船舶应用先行区。主要经营新型船舶制造、传统船舶改装、船用配套和海洋工程装备等。产业园采取先进的供应链模式，园区提供压铸、涂装、船台等基础服务，企业可以最大限度减少投入。 项目全部投产达效后，预计年产值可达 100 亿元，实现税收 10 亿元，将有力推动当地经济发展，助力黄冈打造全国内河绿色智能船舶制造示范区，对湖北省船舶产业的转型升级和绿色智能发展具有重要意义。
③2024年5月30日，芜湖造船厂在威海举行威海芜船船舶制造有限公司投产仪式。
2023年1月28日，芜湖造船厂与威海经区管委签订《投资意向书》。随后，奇瑞芜船威海绿色海工科技产业基地项目正式签约，项目重点建设芜船威海绿色环保高技术船舶园区，主要生产制造汽车滚装船和LNG及甲醇双料推进型油轮。
威海基地是芜湖造船厂实施 “向河、向江、向海” 战略布局的首个船舶建造基地。其涵盖 1 座十万吨级船坞和 2 座五万吨级船台，总规划产能 80 万载重吨，项目全部建成达产后预计年产值50亿元。具体见往期昨天，一新船厂正式投产！
④2024年7月15日，知名造船企业杨子江集团旗下扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地项目正式签约落户靖江，此举标志着靖江船舶产业向高端延伸迈出了重要一步。同时也意味着在目前新造船市场产能趋紧的情况下，意图造船的船东们有了更多的新的选择。
扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地项目将利用长江岸线长度约为1320米，占地面积约1300亩。新的造船基地毗邻扬子江集团子公司江苏扬子鑫福造船有限公司，投产后能够充分整合生产资源，从而提高生产和运营效率。
扬子江船业集团董事长任乐天表示，扬子江船业集团作为国内唯一一家承接17.5万立方米超大型LNG船订单的民营企业，建设绿色高技术清洁能源船舶制造项目，旨在打造世界级的清洁能源气体船高质量发展示范区。项目将按照智能化、数字化的规划理念，推行现代造船模式，建设现代智能工厂。企业将引进智能化、数字化生产线，加快5G工业互联网等与造船技术的整合应用，通过数字化、网络化、智能化升级，培育造船产业新质生产力。详见往期正式签约！新的船台来了！
由此可见，信德海事上述所列4家新船厂中，除广东琼州海峡船舶修造有限公司详情还需等待后续信息披露外，其他3家都是朝着聚焦绿色船舶建造，大力发展新质生产力的新方向前进的。
自习近平总书记在2023年9月以来多次提出要发展新质生产力，船舶工业发展就开始逐步朝着绿色化和智能化大力推进。随着政策引领力度不断加大，我国船舶低（零）碳进入“加速发展阶段”。今年6月，交通运输部等13部门出台了《交通运输大规模设备更新行动方案》，提出加快高能耗高排放老旧运输船舶报废更新，大力支持新能源动力运输船舶发展。新船厂的建立不仅仅是新一轮造船周期的推动，更是国家能源转型的需要。
老船厂枯木逢春，船厂产能扩建
⑤谈到老船厂被盘活的典型代表，首屈一指的，便是民营新贵恒力重工。自2022年，闲置十年之久的原STX（大连）资产被恒力集团以30亿资本收购后，恒力重工已经成为恒力集团最具成长力的新兴业务板块，并且在全力打造世界一流的绿色船舶建造基地。
随着造船能力的不断增强，恒力重工将在高端船舶制造领域越走越远，在全球造船行业中占据更为重要的地位，助力提升中国船舶工业在高附加值市场中的影响力。
2023年12月，江西新江洲造船厂开始承接新造船合同，当时新江洲与阿利塔（上海）国际海运有限公司签订2+2艘13800吨双相不锈钢化学品船订单，与扬子江金融控股有限公司签订了2+2艘8300吨浅吃水海河联运国际航线散货船订单，开启了其在高端化学品船的建造之路。
截止目前，据克拉克森数据显示，目前新江洲船厂手握19艘订单，总计运力20万DWT。大部分在2025-2026年间交付，仅1艘为2027年交付。加上最新拿下的7000方乙烯运输船订单，正式突破20艘。并且，该船签署标志着新江洲船舶重工高端船舶建造战略再提质，正式迈入气体运输船建造领域。
据官网介绍，浙江东海岸船业有限公司位于浙江省舟山市，总占地面积79万平方米。船厂配备中型船坞、舾装码头各一座，主要设备为600吨门座式吊机及二次涂装处理设备等，具备20万吨级以下各类船舶产品的建造能力，年造船能力100万载重吨以上。详情见重磅！又一上市公司跨界造船：3.6亿收购船厂，签37艘大单
然而，由于东海岸船业近两年处于持续亏损状态，资金不足，无法接单。
⑧2024年7月，鼎一投资官方消息，该公司旗下的大型困境资产重组并购基金成功主导了扬州国裕船舶制造有限公司（以下简称“扬州国裕船舶”）的破产重整，并正式成为该公司的控股股东。此次重整标志着这家曾陷入债务危机的船厂迎来了重生的机会。
图片来源：鼎一投资
扬州国裕船舶成立于2005年，位于江苏省扬州市仪征经济开发区，占地约1848亩。该船厂拥有4座船台，最大起重能力达800吨，具备10万吨级及以下各类船舶的建造能力，年生产能力可达200万吨。凭借优越的地理位置和雄厚的造船实力，扬州国裕船舶曾在中国造船业中占据重要地位。
然而，由于原股东陷入债务危机，扬州国裕船舶于2021年11月进入破产程序，负债总额约26亿元。
鼎一投资方面表示，多年来其一直密切关注造船行业，并高度认可扬州国裕船舶的稀缺造船资源。鉴于当前持续高涨的造船需求以及国裕船舶优越的地理位置和技术能力，鼎一决定参与该公司的破产重整投资。
鼎一投资方面表示，尽管当前国内经济正处于调整期，整体增速放缓，但造船行业依然是不可忽视的亮点。根据工业和信息化部发布的数据，2024年上半年，中国造船业三大指标继续稳步增长，全球领先。扬州国裕船舶所在的江苏省更是我国最大的造船产业集群之一，具有显著的集聚效应和规模效应。详情见又一破产的中国船厂重生！
⑨2024年8月21日，象屿海装通过司法拍卖方式成功竞得江苏宏强船舶重工有限公司的核心资产。这笔总价值达4.4亿元的竞购，标志着江苏宏强船厂在破产之后即将迎来重生的曙光。这不仅是象屿海装的战略扩张，更是中国造船业新一轮复苏与发展的重要一环。
江苏宏强船舶重工有限公司拥有4所工业用地，总面积达1.4万平方米，以及4处总建筑面积为5.6万平方米的房产。此外，还包括1座码头、3座船台、682.3米的长江岸线使用权、若干机器设备、25项专利和13项商标等。
象屿海装的此次竞拍不仅意味着公司拥有了一个全新的造船基地，同时也为其产能和产品优化注入了新的活力。象屿集团副总裁、象屿海装董事长林俊杰表示，厂区修缮建设工作将立即启动，公司将全力与启东市政府合作，确保早日投产达效。象屿集团也将继续践行国企责任，支持象屿海装在船舶制造领域做大做强。往期见4.4亿元！又一家破产的中国船厂即将复活！
⑩近日，地中海航运公司（MSC）敲定一份重磅集装箱船新造订单，有望让中国昔日最大的民营造船厂江苏熔盛重工重获新生。这家位于江苏的船厂，在十年前市场崩溃后停止接单，如今与MSC达成了一份8+4艘11000TEU-12000TEU的集装箱船舶造船合同。经纪人称，这种规模的LNG双燃料集装箱船当前定价约为1.7亿美元，总价达到20亿美元。不过，推测MSC的合同可能享有较大折扣。（详情见：→江苏熔盛重工：开业！）
虽然这些船厂本身由于资金不足无法接单，但自身都拥有较好的船舶建造基础。各公司通过注资等手段，重新盘活这些船厂不仅有助于扩充产能缓解船台紧张的造船现状，也证实了目前无论是业内还是业外都看好船厂未来的发展状况。像兴民智通这样的“外行”力量，踏足到新船厂建造领域，本身就透露了这个领域的火热程度。
⑪ 扬州舜天造船：重整之后再度启航。扬州舜天造船最早隶属于江苏舜天船舶股份有限公司。该公司曾作为江苏省属国信集团的三级公司成立于2003年，随后逐步发展壮大，并于2011年在深圳证券交易所挂牌上市。然而，由于长期的亏损压力，舜天船舶于2016年进入破产重组程序，成为中国首家破产的上市船企。面对退市危机，江苏国信集团通过注资换股的方式对其进行挽救，并成立江苏舜天资产经营有限公司接手重组资产。2017年，舜天船舶正式更名为江苏国信股份有限公司，并宣布退出造船业，专注于资产经营。2020年，经过调整后的舜天资产成功交付了新造船项目，标志着重组后的舜天造船进入新阶段。到2024年，随着苏豪控股集团的进一步整合，旗下的舜天机械、舜天五矿、舜天资产完成合并重组，形成苏豪创科集团。这一系列整合和重组措施为扬州舜天造船带来了新的生机，公司宣布重新启航，标志着该船厂将重返造船业，为江苏省造船产业的复兴增添新的活力。
船厂扎堆成立和复苏的现象主要原因
全球船舶需求回升
随着全球贸易的复苏和对绿色航运的需求增加，造船市场的需求也持续走高。特别是中国作为全球主要的造船大国，造船企业受益于高需求，订单量持续增长。无论是集装箱船、油轮，还是新能源船舶，市场对各类船舶的需求都在上升，带动了造船业的火热。
2. 政策的推动和政府的支持
中国政府近年来大力推动低碳和新能源船舶发展，出台了《交通运输大规模设备更新行动方案》等政策，鼓励淘汰高能耗、老旧的船舶，并推动清洁能源船舶的建造。这些政策引导船厂转型，推动绿色智能船舶的研发和生产。同时，地方政府也在通过设立产业园区、引进企业投资等方式支持船舶制造业，增强行业发展动力。
3. 船厂产能扩张的需要
随着全球航运需求的增长，造船产能扩充显得尤为重要。一些现有船厂由于接单接到手软，船期一直排到了2030年。此外，修船需求随着绿色航运的发展显得越发紧张，修船需求推动了船厂的复苏和建立。ABS的分析显示，目前修船厂的修船能力预计可满足至2027年的需求，但到2035年，改装需求将继续增加，这就需要增加修船厂的产能，以支持燃料改装。
4. 新能源与智能化技术推动
当前造船业正在向智能化和低碳化发展，包括LNG双燃料船、氨燃料船等绿色船舶不断投入使用，催生了对新型船舶的建造需求。许多新建和复活的船厂选择在绿色船舶和智能化船舶领域发力，顺应了市场趋势，也满足了环保和国际航运新法规的要求。
产能过剩担忧几何？
据工业和信息化部官网消息，2024年前三季度，我国造船三大指标实现同比增长。数据显示，1-9月，我国造船完工量3634万载重吨，同比增长18.2%；新接订单量8711万载重吨，同比增长51.9%；截至9月底，手持订单量19330万载重吨，同比增长44.3%。数据显示，1-9月，我国造船三大指标以载重吨计分别占全球总量的55.1%、74.7%和61.4%。
根据克拉克森的数据，今年1至10月，全球新船订单总量达到了1910艘，修正总吨（CGT）总计5416万。这一数据相比去年同期的4106万CGT增长了32%，而订单数量则比去年的1852艘增加了58艘。中国在此期间共接获1338艘订单，修正总吨为3750万，占全球市场的69%，位列第一；韩国接单219艘，修正总吨966万，占比18%，排名第二。
英国知名航运分析机构Maritime Strategies International，MSI总监分析师Stuart Nicoll预测，从2023年到2028年中国的造船产能可能将增加31%（500万修正总吨）。其还表示，“今年的表观产能大幅增长，由于船厂的重新启用和扩建，预计到2028年的产能还将有进一步增长。”
中国造船厂整体产能的扩张也使一些业内人士开始担忧是否会出现产能过剩的问题，尤其是考虑到世界经济还面临着极大的不确定的情况之下。
Nicoll表示，目前中国船厂的产能扩张与二十年前有所不同。那时的扩张规模更大且似乎缺乏协调，有许多小船厂凭空出现。
“这次的参与者更少，且有两个明显的趋势—主要是产能复苏/重新启动，以及集中于少数几家大型船厂，这些船厂背后有成熟的企业支持，而不是一批小型或新进入的企业，”他补充道。
知名航运经纪公司Bancosta全球研究主管Ralph Leszczynski也乐观地认为，随着全球船队需要更换，未来10年对新船的需求将持续下去。这将支撑中国船厂产能的扩张。
Leszczynski指出，受益于强劲的运费市场，以及老旧油轮被用于俄罗斯和伊朗航线的贸易，近年来报废量极少，因此船队急需更新换代。“随着对燃油效率和排放的关注，老旧低效船只将受到越来越多的限制。”
在油轮领域，这位航运分析师指出，截至2027年交付的新造船订单仅占现役船队的8%。他补充道，每年需要建造100艘原油油轮和150艘成品油轮，才能确保船队一对一更新。
上述Maritime Strategies International的总监Stuart Nicoll也表示，中国船舶建造产能的增长预计将被日本和其他地区的产能缩减所平衡。
他预计全球新造船产能将在2027年达到顶峰，接近4300万CGT，而2021年曾低至3420万CGT。Nicoll还指出，若船舶建造市场出现下行，某种形式的产能调整将是必要的。
“但预计本世纪后期需求与产能的不匹配不会像之前那么严重，也不会持续那么久，”他说。“问题在于从哪里削减产能。日本可能是首要关注的对象，但最大的问题应在韩国，那里船厂面临前所未有的压力。”
造船经纪人表示，韩国船厂正专注于高价值船只，如LNG船和清洁能源新船型。这使得中国船厂进入了以往由韩国船厂主导的VLCC和LR2油轮市场。
Leszczynski表示，“过去18个月中，中国船厂接到的油轮订单确实比韩国船厂多。”他认为，这在很大程度上是因为中国在船舶建造市场中充当了“备用”产能的角色。
他补充道，从2019年到2022年，油轮新造船需求低迷，大多数订单都给了韩国和日本的成熟船厂。虽然这些船只的造价稍高于中国船厂，但在其整个运营周期中保持着溢价价值。
在LNG船市场，目前中国有6家船厂在建造气体运输船，而两年前仅有一家。一些市场观察者质疑中国是否能在LNG船合同数量上超越韩国，特别是中国在高价值船舶建造方面雄心勃勃。
Nicoll表示，这将取决于中国新进入LNG船建造的船厂是否能按时按要求交付。他指出，以前需要多年才能建立起相关能力，但现在这一过程似乎在加速。据称，不同船厂间的经验分享在这一过程中起到重要作用。
复苏的船厂 Nicoll补充说，复工船厂的关键在于其是否能够提升产能建设，而不仅仅是物理产能。他提到，关于是否会再次出现退还担保的问题，业界讨论已久，意见不一。
一些经纪人认为，一些休眠船厂希望重返市场，但可能难以获得银行担保，因为十年前的财务损失导致其信誉受损。
与此同时，Nicoll指出，在上次造船热潮及其后期，关于新造船的退还担保成为热门话题，且中国当局被认为利用这种担保来管理造船产能。因此，虽然这对中国的国有船厂而言可能不成问题，但对复苏或新成立的民营船厂来说可能会成为限制因素。
著名航运经济学家马丁·斯托普福德（Martin Stopford）在“信德海事伦敦论坛2024”上表示，气候变化和数字技术正在给航运业带来新的转型机遇，只有最后的赢家才能生存。
Martin Stopford认为：“航运业正处于160年以来，第三次超级周期的中期阶段。这一周期的航运业结构变革将受新技术投资推动。
此前，航运业的目标是在2050年实现净零排放。这一雄心勃勃的目标需要大量新船投资，来推动变革，但是，主要的不确定性依然集中在“哪些清洁燃料会最终胜出”的问题的上。
Stopford表示：“新造船投资将在2030年左右大幅增长，但是技术方面的‘大混乱’将会推迟这一进程。”
Stopford进一步说：“我们的技术已经为高峰期的到来准备好了吗？这个问题已经困扰我很久了。
据此，他提出了另一个比较尖锐的问题，“超级周期有两种可能性：一种是它将在2036年达到顶峰。而另一种可能性是2046年。
克拉克森研究总经理Stephen Gordon也表示，到2050年，新造船投资将需要5.5万亿美元，主要用于船队更新和去碳化，同时也用于贸易增长——这与21世纪初的情况有所不同，当时贸易增长是造船业增长的主要驱动力。
总的来看，船厂的扎堆成立和复苏不仅是市场需求拉动的结果，更反映了中国造船业对新质生产力的积极响应。随着绿色环保和智能制造技术的推进，造船业正在由传统产业向高附加值、高科技含量的新质生产力转型。这一发展不仅助力行业升级，还将为全球航运业提供更具竞争力和可持续性的解决方案，为中国在未来航运格局中占据更加重要的地位奠定基础。
造船业仍要提高风险防范意识
尽管如此，航运业是世界经济的重要一环，在百年之未有大变局下，造船业也面临着因经济危机或国际局势突变导致产能过剩的潜在风险，造船业仍时刻保持警惕，为防范可能出现的市场波动，造船企业需要采取一系列措施，确保行业和企业的稳健发展，避免出现资金链断裂等“爆雷”情况。
一、加强市场需求分析与预测
密切关注全球经济形势和航运市场动态。造船企业应建立专业的市场研究团队，实时监测宏观经济指标、国际贸易趋势和航运市场运价等关键数据。通过深入分析，及时掌握市场需求变化，为企业决策提供科学依据。
建立科学的市场预测模型。利用大数据分析和先进的预测工具，对未来的市场需求进行量化预测。避免盲目接单和过度扩张，确保产能与市场需求相匹配。
二、合理控制产能扩张
谨慎投资新建和扩建项目。在决定新增产能前，应进行全面的可行性研究和风险评估，确保项目有充足的市场支撑和合理的回报预期。
优化现有产能利用率。通过提高生产效率和管理水平，充分挖掘现有产能潜力。引入先进的生产工艺和管理理念，减少资源浪费，提高产品质量。
三、优化产品结构，提升产品竞争力
聚焦高附加值和差异化产品。面对市场竞争，有能力和有条件的造船企业应将目光投向技术含量高、市场需求稳定的船型，如LNG船、LPG船、双燃料动力船和其他环保型船舶。推进绿色环保和智能化技术。响应全球航运业的环保要求，加大对节能减排、新能源船舶的研发投入。通过技术创新，提高产品的市场竞争力和企业的行业地位。
四、加强财务管理与风险控制
保持稳健的财务结构。控制债务水平，确保企业具备充足的流动资金，增强抵御市场风险的能力。建立风险预警机制。定期进行财务风险评估，建立完善的内部控制体系，及时发现并解决潜在问题，防止因资金链断裂导致的经营危机。
五、深化产业链合作与多元化经营
加强与上下游企业的合作。与钢铁、设备供应商和配套企业建立长期稳定的合作关系，确保供应链的稳定性和成本优势。探索多元化经营模式。在保持主业优势的同时，积极拓展海洋工程、船舶维修、海事服务等相关业务，分散经营风险，拓宽盈利渠道。
六、提升管理水平和运营效率
推进精益管理。优化生产流程，实施全面质量管理，减少生产过程中的浪费，提高运营效率。应用信息化和数字化技术。利用先进的ERP系统、智能制造和工业互联网等技术，提高企业的管理水平和决策效率，实现数字化转型。
七、加强人才培养与团队建设
培养专业技术人才。通过校企合作、内部培训等方式，培养高素质的技术和管理人才，为企业的创新和发展提供有力支持。提升员工综合素质。建立完善的激励机制，增强员工的归属感和积极性，提高整体团队的战斗力。
八、关注政策法规与国际标准
紧跟国内外政策法规。密切关注国家和国际组织的相关政策变化，确保企业的经营活动符合最新的法律法规要求。积极参与行业标准制定。通过参与行业协会和标准委员会的工作，提升企业在行业内的影响力和话语权。
九、建立稳固的客户关系
加强与优质船东的合作。与知名船东和航运公司建立长期稳定的合作关系，确保订单的持续性和稳定性。提供增值服务。在船舶设计、融资支持、售后服务等方面为客户提供增值服务，提高客户满意度和忠诚度。
十、做好风险预案与应急管理
制定全面的应急预案。针对市场波动、金融风险、原材料价格上涨等可能出现的风险，制定详细的应对策略。定期演练和评估。通过应急预案的定期演练，确保在危机发生时能够快速反应，降低损失。
十一、加强国际合作与开拓新兴市场
拓展全球市场布局。积极参与“一带一路”等国际合作项目，开拓新兴市场，分散市场风险。参与国际合作与交流。与国际知名造船企业和科研机构开展技术合作和人才交流，提高自身的技术水平和国际竞争力。
面对全球经济的不确定性，造船业只有通过提升自身的核心竞争力，优化产能结构，强化风险管理，才能在市场波动中立于不败之地。造船企业应当审时度势，积极应对，确保在新一轮的市场竞争中稳步前行，实现长期可持续发展。
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