中国最大车企，被迫下跪求生

今年1-10月，上汽集团累计销售305万辆，相较于比亚迪少卖了20万辆。

如无意外，比亚迪将笑到最后，而上汽则将开启严肃反思。

在10月中旬，上汽新总裁就喊出了“要学会跪着做人，低调做人，高调做事”的言论，让不少人大跌眼镜。

▲上汽集团总裁贾健旭

毕竟很多人对于上汽的“傲气”，依旧记忆深刻。

几年前，当投资者问及，是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，彼时的上汽董事长给出了否定的答案，并抛出了如今大名鼎鼎的“灵魂论”：

“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

在上汽看来，技术、产品、资本、影响力，自己哪样都不缺，完全可以自主徐徐发展，不必像赛力斯那样把华为当作救命稻草。

它料不到的是，新能源汽车市场的巨变来得如此之快。

当初的“傲气”，如今只能暂时抛在脑后了。

上汽是中国第一家搞中外合资的车企，也是长久以来中国汽车工业“一超多强”里毋庸置疑的“一超”。

在拥有了大众和通用两大合资品牌后，上汽的业绩开启了狂飙突进。

虽然从事后看，合资品牌让上汽过于“躺赚”，一定程度上导致了其没能发展好自主技术和自主品牌，但不断做大的上汽，总体而言对中国汽车工业和市场的贡献巨大。

正是在上汽的带动下，现代汽车工业体系的方方面面——从电控设备到流水线、从精益生产到质量控制、从配套企业到产业人才——中国渐渐地都有了。

当然了，受益最大的始终是上汽自己。

2018年，在“双积分”“国六排放标准”等政策的作用下，中国汽车迎来了行业低谷。

但上汽依旧神勇，当年实现销量705.17万辆，约等于一汽与东风之和。

这两年尽管受到新能源汽车的冲击，但去年上汽依旧仍能实现营收7261.99亿元和502.09万辆的销量，维持着行业第一的体面。

只能说，上汽的底蕴恐怖如斯。

然而话说回来，新能源汽车时代对于上汽的影响，已经开始在各方面显现了。

2018年，上汽的市值高达4000多亿，比亚迪只有1800亿。

如今时移世易，上汽的市值仅剩2000亿左右，仅仅略优于理想汽车，而比亚迪则冲到了超8000亿，市场对于它们的预期完全是两个档次。

资本市场无比现实。上汽之所以会落到这副田地，无非是——

销量下滑、营收和利润缩水、新能源汽车不如人意。

销量方面，无论是上汽大众、上汽通用还是上汽通用五菱，形势都不是太乐观。

例如中流砥柱上汽大众，在2023年的销量为121.5万辆，同比下滑了8.1%，而这已经上汽集团三家合资车企中销量下滑最小的一家了。

利润数据也让人感到“触目惊心”。

2023年的上汽，净利润141亿，同比下滑12.5%。而今年第三季度，上汽的净利润同比暴跌39.45%。

至于新能源汽车，2023年上汽新能源汽车销售112.3万辆，同比增长4.6%。和同期国内新能源38%的销量增速相比，同样抬不起头。

雪上加霜的是，接下来随着关税升级，上汽的出口业务也会有不小的压力。

今年10月，欧盟委员会结束了反补贴调查，上汽集团将被征收35.3%的高额关税。加之已经实施的10%基础关税，上汽纯电动汽车在欧洲关税将高达45.3%。

各方面困境组成的浓厚乌云，齐聚上汽的上空。

这个没能及时登上新时代大船的旧时代悍将，染上了人到中年的无力感。

和许多传统车企遇到的困难一样，上汽的症结也在新能源汽车领域。

这时的上汽，或许会后悔当初拒绝华为的决定。

和华为合作的赛力斯，不仅摆脱了濒临破产的命运，市场表现更是势如破竹。在问界爆火出圈后，华为又和其他车企合作打造了智界、享界、傲界、尊界……每次都能赚足关注，车企至少不用愁开门红的事了。

反观上汽，在新能源汽车领域的布局不可谓不早、不可谓不用心，但努力和回报明显没成正比。

上汽的合资品牌电动车，只有大众ID系列可圈可点，但每月也只能卖出1万多辆。

相比之下，上汽的自主品牌电动车，就热闹多了也复杂多了。

上汽很清楚合资车的红利在消失，因此将不少资源倾注到了自主品牌阵营，并且有模有样地梳理出了一个矩阵，认真发展电动车：智己汽车，定位纯电高端品牌；飞凡和荣威，定位新能源主流品牌；名爵，全力拓展海外市场；五菱，定位精品电动小车。

其中，最为普通人熟知的莫过于五菱宏光mini了。

2020年，五菱宏光mini横空出世，销量一度碾压特斯拉和比亚迪的众多车型。

可是对于上汽，这样的数据并没有太大的意义。一来，微型车市场的竞争门槛不高，利润微薄；二来，新能源汽车的价格一降再降，很快就冲击到了五菱宏光mini的销量。

因此真正值得上汽上心的自主品牌，主要是飞凡和智己。

特别是智己汽车，原本号称是上汽集团的“一号工程”，联合了联合阿里巴巴、张江高科共同组建而成。

可惜它们也都没能挑起大梁。

2023年，飞凡和智己的销量累计只有约6万台。一直不温不火的飞凡，甚至直接被内部合并了。

到了今年，智己的表现略有提升，但也只是月销量勉强破万的水平，这还是销售多款车型的结果。相比之下，智己L6对标的特斯拉Model3和小米SU7，把它远远甩在身后。以小米SU7为例，从发布到生产10万台，只用了230天。

之所以表现得不如人意，原因当然有很多。

但从智能化方面，其实就能看出消费者为何不买账的一些端倪。

例如飞凡，一直在宣传消费者感知度不高的“巴赫座舱”，要么就是宣传实战经验不够丰富的RISING PILOT。

还有智能化方面至关重要的智驾系统，上汽是起了个大早，赶了个晚集。

早在2016年，上汽就联合阿里巴巴、张江高科，推出了全球第一款互联网汽车荣威RX5。但这套智能车机系统，开始主要搭载于燃油车。

而当同行们都开始卷智驾时，上汽已经丧失了优势。更要命的是，智己LS6在2023年的12月底，还出现了大面积“车机故障”，给原本就不太突出的智能化蒙上了一层阴影。

如果说智己还有什么差异化，恐怕只有能卖萌、撩妹的弹幕尾灯了……

如果有后悔药，上汽会不会不再固执于坚守“灵魂”呢？

然而历史没有如果，在上汽的合资燃油车退潮、新能源车又未能支棱起来的当下，有媒体评价：上汽变得“上气不接下气”。

不如意的上汽，虽然说要“跪着做人”以表决心，但对于偌大的上汽而言，这并不是件容易的事。

关于“跪着做人”，至少有两个关键层面的问题需要解决。

第一是能否真的“跪着做人”？

作为中国汽车产业常年的老大哥，上汽有其骄傲的资本。但另一方面，上汽的一些高管也难免沾染上傲慢的作风。

比如今年上汽大众高管剑指比亚迪，声称：“未来（明后年）比亚迪在PHEV（混合动力汽车）市场占有率最多10％。”

以及智己CEO刘涛，曾在发布会上直言““花40万买燃油车的用户是无奈且悲惨的”等等。

更引人注目的自然是蹭小米汽车的种种行为。

上汽乘用车常务副总经理直接大胆开麦小米汽车：“我直接喷一下小米。这个抄啊，真不要脸。”

还有在智己的发布会上，含沙射影地揶揄小米汽车的一些功能。

随后又在性能对比图里，直接将智己L6与小米SU7放在一起，同时对小米SU7 MAX关键参数标注错误，惹得小米公司发微博要求智己公司立刻公开澄清并道歉。

或许在这些出格的言行背后，上汽高管有着“黑红”的想法，但也很难说没有平日作风的影响。

第二是该怎么“跪着做人”？

“跪着做人”不是要求做人做事低调，更关键的应该是更实事求是，放下身段去学习同行的先进经验，跟上潮流。

比如传统造车打法急需升级。

在合资车称王的时代，业界一直有个规律：三年一次小改款，七年一次大改款。但如今，汽车行业仿佛有了互联网行业的迭代速度，小改款做到了半年以内。

这种变化，给传统车企带来了方方面面的巨大挑战。

贾健旭在2024年就自我检讨：“我们现在的开发还是以串联关系在开发，所以很多东西都慢了。”

一旦慢下来，就可能意味着过时。

再比如，尽力减少“大公司病”，提升组织效率。

智己曾经宣传自家员工为了工作忽略家庭，本意是自夸，结果这波苦难宣传引起了全网抨击。但没想到，首先出来公开嘲讽的，竟然是同在上汽旗下的荣威。

像这样各部门、各品牌之间的定位重叠和互相攻伐等内耗情况，在上汽内部并不算罕见。

另外，上汽管理层还频频爆出贪腐案。比起其他兢兢业业的新势力创始人，画风差距过大。

但不管怎么说，能想到要“跪着做人”，已经是个进步。

改变不是一朝一夕的事，上汽焕发第二春也不是没可能。

当然了，重要的不是站着或跪着，重要的是技术和体验。