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一、全球商业航空需求复苏明显，装备建设需求带动军 贸景气提升
（一）全球民航制造业景气度加速改善，逐步进入新一轮补库阶段
全球主要航空制造商商业航空景气度加速改善。对比国际航空主要龙头（飞机整机 空客、波音，发动机整机GE、罗罗，锻铸造HWM），其中单独分类商业航空收入的 空客、波音、罗罗、GE公司商业航空收入增速分别为18%、30%、30%、27%。据 GE和罗罗年报，GE航空、罗罗公司2023年商业航空发动机分别交付2075台、458 台，同比增速为25%、29%；同时商业航空强劲复苏，带来服务（维修&备件）收入 快速增长。据GE公司年报，2023年商业航空业绩反映了对商业航空旅行的强劲需求 和服务的持续强劲，服务收入占全年航空航天收入的70%以上。以全球领先飞机结 构件供应商美国锻件公司豪梅特为例，其24年第二季度营收同比增长14%，其中商业航空为主要增长点，同比增长27%，并提高全年业绩指引。
2023年全球两大飞机厂订单量企稳回升。据彭博、波音官网及空客官网数据，空客 公司在2020年受全球卫生事件影响遭遇订单低谷后，实现快速反弹，直至2023年， 其订单数达到了2001年以来新高，2023年净新增商用飞机订单2094架，同比2022年 820架增长155%。波音公司在经历了2019-2020年的订单低谷后，开始逐步走出困 境，商用飞机净新增订单数逐步攀升，2023年净新增订单1314架，同比2022年774 架增长70%。截至2023年年末，波音和空客公司交付数量分别为528架和735架，同 比增长10%和11%，波音与空客累计在手订单/本年交付量2023年逐步上升至11.7， 产量增速放缓。
当前，鉴于下游商业航空航天主机厂的高度集中性和供应商体系的稳固性，飞机制 造商如波音、空客，以及发动机供应商罗罗公司（RR）财务数据展现出一个明确的 趋势：当前全球民航正逐步进入新一轮的补库存阶段。波音公司在2019-2023年期间，虽然存货原材料增速有所放缓，但需求增长依然强劲， 判断正处于被动去库存-主动补库存阶段；空客公司自2020年起需求逐步回升，自 2022年起存货原材料增速提升，目前同样处于被动去库存阶段。发动机方向，罗罗 公司自2022年开始库存下降，近期营收增速提升，正逐步迈入被动去库存阶段。
基于民航复苏的持续性，国际核心航空发动机龙头对未来交付及财务表现预测积极。据罗罗公司公众号2023年年报内容推送，在民用航空业务方面，公司预计发动机交 付总量将达500-550台（2023年为458台），预计到2024年实现营业利润17-20亿英 镑（23年为16亿英镑），2027年实现目标营业利润25-28亿英镑。此外，据GE公司2024年投资者关系日公告，GE公司预计Leap系列发动机有望在 2024-2028年稳步提升，同时受益于安装基数的扩大，服务收入有望进一步提升。从 财务表现看，2023年GE航空实现营业利润56亿美金，预计24、25、28年分别实现 60-65、71-75、100亿美金的营业利润，维持稳健增长。
据Alton预计，2026年全球商业飞机生产将恢复至2019年水平。随着全球航空市场 转向新一代飞机，新飞机需求强劲，许多关键飞机项目订单积压至2020年代末或 2030年代初。由于波音、空客当前产量仍然低于 2020 年前水平，因此我们预计， 产能的复苏、需求订单的积压、全球民航复苏下，产业链相关制造企业近几年有望 维持较高的增长弹性。
当前全球主要航空主机厂产能有望持续爬坡，正积极加大主要型号飞机的产量。据 空客公司官网数据，2023年空客公司净增长商业飞机订单数量为2094架，比2022年 的820架大幅增长155.37%，截至2023年年底空客公司现有未交付商业飞机订单达 到8598架，同比增长18.77%。据空客公司2024年6月发布的指导更新显示，公司计 划在2024年交付770架商业飞机，截至6月份已交付了323架商业飞机；针对核心机 型A320系列，公司计划2027年达到每月75架飞机的生产效率，若成功实现全年可累 计生产900架，比2023年交付的571架增长约57.62%。
飞机主机厂与一级供应商资本开支强度进一步加大，主机厂需求回暖助推发动机整 机厂扩产。根据彭博数据，2023年波音与空客资本性支出/营收为3.3%，同比增长 0.3pct，MTU、赛峰与罗罗公司资本性支出/营收为5.3%，同比增长0.5pct，主机厂 与一级供应商资本开支强度均达到2020年以来新高。
（二）外生需求复苏及内生机龄更新需求共同驱动民航制造业景气提升
全球民航市场客运量快速复苏。据国际航空运输协会（IATA）2024年3月发布的《Air Passenger Market Analysis》报告显示，2024年3月，以收入客公里衡量的全行业航 空客运量同比增长13.8%，甚至超越了2019年的历史记录，目前的客运量已处于 2000年以来的创纪录水平。根据空客《Global Market Forecast 2024》预测，到2027 年全球客运量复合年均增长率将达到8.4%，中长期来看，全球客运量将恢复至2020 年前的趋势和速度，2027-2043年复合年均增长率将达到3.6%。
同时在机龄方面，经历疫情期间的航空业停摆以及交付停滞，全球航司现有服役飞 机机龄增长明显。根据CIRIUM数据，到2023年北美服役飞机平均机龄将达到13.8年。根据财经杂志公众号、Planespotters数据，中国航司客机的平均机龄为8 -10年，2023 年中国内地航司机队总额4131架，平均机龄9.6年，其中南航、东航、国航平均机龄 分别为9.4、9.3、9.4年。转卖、客改货和拆解为飞机退役后主要去处，带来二次利用、维修和回收的市场机 遇。根据财经杂志公众号、中国民航网公众号，飞机在使用10年左右未达退役年龄 时被航空公司淘汰，航空公司会将其转卖或将客机改装为货机投入使用。而即将报 废的飞机将会被拆卸，大约能够回收1000件零部件，其中，金属重新熔解后可制成 其他金属制品，二手航材如发动机、起落架等，经过认证后可重新回到航材市场。根 据空客公众号，空客预测，2042年将有超过17000架飞机因机队更新和采购最新一 代机型而退役。大规模机队退役后的拆解、回收和再利用，增加再生材料和二手可 用航材的使用，将成为当下需要解决的痛点和未来行业发展的热点。
全球民机机队需求持续增长，波音、空客、商飞对未来20年民机数量做出积极展望。（1）据波音公司发布的《Commercial Market Outlook 2024-2043》预测，到2043 年航空机队将增加近一倍。2024-2043年期间将有43,975架飞机实现交付，其中，单 通道窄体飞机交付量达到33,380架，占总交付量的76%；宽体飞机的交付量将达到 8065架，占总数的18%；（2）根据空客公司发布的《Global Market Forecast 2024》 预测，未来20年将交付42,430架新的客机和货机，其中包括33,510架单通道窄体飞 机，8,920架宽体飞机；（3）根据中国商飞公司发布的《中国商飞公司市场预测年报 2022-2041》，未来20年将交付支线客机4367架，单通道窄体飞机30367架，双通道 宽体飞机7694架。
（三）全球武器交易量持续提升，飞机交易需求旺盛
国际军费开支持续增长，主要国家提升军费加强装备建设，2023年军费开支再创新 纪录。根据斯德哥尔摩和平研究所（SIPRI）2024年4月发布的《2023年世界军费支 出趋势报告》，2023年全球军费开支总额达2.44万亿美元，上涨6.8%。世界军事支出比（定义为军费开支占全球国内生产总值的百分比）增加到2.3%，平均军费开支 占政府支出的比例达到6.9%，世界人均军费开支306美元，达到1990年以来的最高 水平。2023年全球军费开支的增加主要归因于俄乌冲突的持续，以及亚洲、大洋洲 和中东地缘政治紧张局势的升级。总体来看，尽管诸多不确定性对全球经济产生了 较大影响，但并未改变近年来国际军费开支增长的态势，尤其俄乌冲突以来，主要 国家进一步提升军费投入，加强国防建设。
可观察到在全球各类武器装备出口中，飞机交易量最高，飞机价值量较高且研制投 入大、供应链维持更难，同时附加产品和后续维修运营空间较大等，是主要的一些 原因。飞机的出口机会值得重视，因为飞机一般会成为各国装备体系中的核心武器 装备，需求具有持续性的同时易催生关联装备的需求。根据斯德哥尔摩国际和平研 究所（SIPRI）发布的2024年年鉴，远程对地攻击武器，包括先进战机和导弹，以及 更简单、更便宜的武装无人飞机和导弹，继续在主要武器转让总额中占据较大份额。
飞机是全球主战武器交易量最高的一类武器装备，飞机出口较多的国家军贸整体出 口量也较高。根据公众号“中国复合材料学会”《【复材资讯】军用航空航天概况及 复合材料在军用航空航天行业发展趋势》，在现代战争中，军用飞机在夺取制空权、 防空作战、支援地面部队和舰艇部队作战等方面都发挥着重要作用，且单机价值量 较高，根据SIPRI统计数据来看是全球主战武器交易量最高的武器装备。根据斯德哥 尔摩国际和平研究所（SIPRI）公布的数据，受朝鲜战争、越南战争、冷战等影响， 20世纪以前全球飞机交易量大多时间处于较高水平，并在1982年达到212.82亿TIV 的峰值。冷战结束后，全球飞机交易量的规模虽有所下降，但自20世纪初以来逐渐 上涨，2021年与2022年分别实现了18.1%与10.2%的同比增长，2023年下滑31.4%。可以看出，由于飞机价值量较高，且是全球主战武器交易量最高的武器装备类型， 飞机出口较多的国家军贸整体出口量也较高。与此同时，军贸出口大国美国、法国、 俄罗斯近十年的飞机出口占比均超过或接近50%，可以看出，飞机出口或占据重要 地位，贡献核心增量。
二、民用航空制造供应链仍承压，军贸格局亦开始变化
供应链问题仍为当前民航产业的关键挑战之一，中国或成为民航业产能提升的重要 角色。根据华夏时报2024年5月8日推送《储备订单超八千架！空客全力推动产能提 升，中国扮演重要角色》，空客当前所面临的挑战是有效满足市场需求的同时保持 供应链的稳定性，确保能够高效安全地生产和交付飞机。根据空客首席执行官傅里 “空客将在全球范围内拥有10条A320系列飞机总装线，两条在美国、六条在欧洲， 两条在天津。其中位于中国的总装产线将贡献20%的生产能力。”根据Global Times 2024年3月24日报道《Global manufacturers believe China’s improved business environment offering more market opportunities》，中国是空中客车公司非常重要 的战略伙伴，其供应链是世界航空业不可分割的一部分，中国的供应链表现出了极 强的工业韧性和竞争力，这表明它有很强的能力抓住未来的机遇，这也是空中客车 公司增产计划的一部分。
军贸市场，长期相对稳定的出口格局开始出现变化，据SIPRI数据，俄罗斯出口减半 跌落至全球第三。根据SIPRI数据，2019-2023年全球军贸份额中美国优势进一步提 升，但受俄乌冲突等多方因素影响，长期稳定的出口格局已开始出现变化，法国跃 升至全球第二，俄罗斯出口减半跌落至全球第三。从2014-2018年到2019-2023年的 两个统计区间内，主要出口国中，排名第一的美国在全球武器市场的转让量增长了 17%，占比从2014-2018年的34%增长到2018-2022年的42%。美国向107个国家交 付了武器，比以往任何五年期间都多，远超其他出口国。而排名第三的俄罗斯下滑 了55%，占比从21%下降到11%。俄罗斯的武器出口接受国从2019年的31个，下降 到2023年的12个。亚洲和大洋洲国家接收了俄罗斯武器出口量的68%，其中印度占 34%。总体来看，美国在全球武器出口市场的份额进一步加大，俄罗斯下滑明显，法 国提升显著，两者改变了排名第三的出口国仅占全球市场约5-10%左右的固定模式。
另一方面，当前全球主要发达国家防务预算创阶段性新高，发达国家自身防务装备 需求或挤占商业航空等领域产能。据U.S. Department of Defense《Securing Defense-Critical Supply Chains》，美国军事部门在铸造和锻造能力和产能方面面临 挑战，部分原因归咎于20世纪中期以来的离岸外包和行业整合的影响。美国只有一 家铸造厂能够生产某些关键系统所需的大型钛铸件。美国供应链目前涵盖大量来自 外国制造商的材料与产品。美国国防部依靠包括中国等国家生产大型铸造的锻造产 品，以生产国防部依赖的一些国防系统、机床和制造系统。
国防硬件需求不断增长的态势已对部分发动机厂商造成了供给端挤占，供应链转移 或成为发展趋势。根据Galleon航空咨询公众号2024年6月推送《空客、赛峰强化供 应链提高发动机涡轮叶片产量》，赛峰集团工业、采购和绩效部门负责人Marjolaine Grange表示将在国防硬件需求不断增长的背景下将生产外包出去，一些地区启动了 “国防通行证”，这意味着赛峰在这些地区采购时没有优先权，不仅体现在国防产 品上，还影响商业产品。同时为了支持达索航空的“阵风”战斗机销售，赛峰新增建 立了新雷恩工厂以提高M88发动机的产量。
三、从产品出海到品牌出海，我国航空制造业有望把握 此次供给转移机遇
（一）以锻件为例：国内占大型设备较多产能，22-24 年陆续达产
全球范围内适用于航空航天的大型模锻液压机产能有限，其中，中国当前生产 400MN以上锻压机台数占全球产量1/3。据中航重机2024年3月公告《定增报告问询 函回复》，大型模锻液压机是发展大型高端装备和大型民用飞机的重要装备，世界 上仅美国、俄罗斯、法国、中国等主要航空强国拥有大型锻压机，并生产大型整体优 质模锻件，满足新一代飞机发展需求。目前全球范围内400MN以上锻压机仅有12台， 其中中国有4台。同时，据中航重机2023年年报，宏远大型模锻压机建设顺利推进。除大型锻压机产能外，国内主要航空航天结构件产能自2020年投产以来，陆续在 2022-2024年达产。从产业链各个环节投产情况来看，2018年以来，航发上游-航空 钛材板块、航发上游-高温合金板块、航发中游-锻铸件板块、航发中游-控制系统板 块、航发下游-主机厂板块等产业链各个环节扩产项目加速。据中航重机、航材股份、 航宇科技等公司2023年年度报告，其多个项目于2022-2024年达产，具备承接海外 供给转移的能力。
（二）进展正当时：国内重点企业海外业务布局已较早，具备快速承接 能力。
航空航天，尤其是民航领域对于安全性及稳定性要求严格，除产能外，相关产品供 应资质也是成为供应商的门槛之一，国内航空航天核心企业外贸资质较为齐全。以 中航重机当前已收购的南山铝业锻造资产为例，据中国有色金属报公众号2021年2 月推送，南山铝业与法国赛峰公司、英国罗罗公司达成合作，向前者交付了首批B737 机轮，成为国内能为民航飞机提供锻造机轮的企业之一。同时中航重机自身也在加强海外业务能力建设。据中航重机2023年年报，宏远公司 完成波音13项新品试制并实现批产，国际市场订单同比增长38%；燃机叶片市场开 发成效显著，与龙江广瀚、航发燃气轮机开展深度合作，新增订单近年来首次突破1 亿元，荣获航发燃气轮机2023年度金牌供应商。根据中航重机微信公众号2024年6 月6日文章《航空工业宏山新品交付仪式在赛峰苏州公司举行》，6月3日，宏山公司 “A320侧撑杆交付800件暨A320前起落架主滑筒首件交付仪式”在赛峰苏州公司举 行。该项目自2022年12月开始研制，2024年5月完成首件交付，历时18个月，宏山 公司成功完成了锻件成型、理化检测、机械加工等一系列工作，实现了首件产品合 格交付。发动机方面，航亚科技等公司与海外发动机主机厂合作提速。据航亚科技2023年年 报，同样因供应链未恢复正常等原因，2023年下半年与罗罗公司的叶片合作项目进 入了快车道，哈以冲突发生后合作进一步提速，预计2024年开始批量供货，2025年 供货量有望进一步增长；公司已完成GE90系列发动机高压压气机叶片的全部研制工 作，获得客户批量生产的批准。
（三）长协及贸易补偿协议有望长期维稳并提升我国航空出海份额
长期合作协议持续时间往往超过一年，落地后较大程度改善配套企业财务指标。根 据航宇科技招股说明书，在航空业中，制造商与供应商之间经常签订长期合作协议， 这些协议旨在共同制造、开发或生产航空器，长协中会规定材料的采购量、价格、标 准、交付术语、原材料供应商等，公司需遵守长协约定，长协持续时间往往超过一 年。长协的落地对配套企业极为有利：现金流显著改善，财务收益有效缓解价格压 力；预计产能扩充或效率提升，持续优化财务指标。长协初步认证流程较长，签订后一般1-2年实现长协项目产品的批量交付。在国际商 用航空发动机市场，长协签订流程耗时长。通过认证后，客户会进行单件首件包审核等流程评估供货和质量能力。完成评估后，双方针对特定型号签订长协。如根据 中航重机微信公众号，6月3日，宏山公司“A320侧撑杆交付800件暨A320前起落架 主滑筒首件交付仪式”，该项目自2022年12月开始研制，2024年5月完成首件交付， 历时18个月。
贸易补偿指输出方市场向输入方市场转包生产不低于一定比例的零部件，为我国提 供一定航空转包份额安全垫。航空转包生产，基于“主制造商-供应商”模式，是航 空制造商普遍采取的策略。根据《OFFSET AGREEMENTS IN AEROSPACE》 （Harm-Jan Steenhuis，2018），根据日本与波音历史上有公开记载的销售合同为 例，787机型90%进行外包生产，而日本则需要完成零部件外包生产中的35%。而根 据国际航空发展规律，航空飞机及发动机产品的输出方（如波音、空客等）需至少向 输入市场转包生产不低于一定比例的零部件，即所谓的“补偿贸易额度”。根据爱 乐达招股书，此比例最低为5%；根据前瞻产业研究院2021年1月文章《2020年全球 与中国航空零部件制造行业市场现状及竞争格局 转包市场规模稳步提升》数据，贸 易补偿比例一般为20%。据波音公司和空客公司披露的历史订单与交付数据显示， 截至2024年6月，波音公司仍需向中国大陆提供148架商业飞机，占其积压订单量的 2%，空客公司需向我国提供509架商业飞机，占其积压订单量的6%。未来，我国的 航空产业相关企业有望受益于贸易补偿进而获得订单量上的增长。
（四）大飞机供需拐点有望加速到来，部分防务类航空整机已实现出口
大飞机批产加速。据航空产业网新闻，4月底，中国航空工业集团有限公司全资子公 司中航机载系统有限公司宣布落户上海，有利于加快国产民机整合效率，助力批产 加速。5月6日，航空工业规划总院中标C919大型客机批生产条件能力（二期）建设 项目。项目位于上海市浦东新区，总建筑面积约为33万平方米，项目建成后将满足 C919大型客机未来批量化生产需求。5月8日，中国商用飞机有限责任公司党委常委、 副总经理戚学锋一行在菲舍尔调研，组织召开中国商飞、FACC、菲舍尔三方项目现 场推进会，深入探讨C919大型客机结构件与内饰件项目转移及批产提速进程，为项 目高质量推进、达成全年交付目标注入了关键指导思想。5月9日，中国商飞董事长 贺东风探访法国赛峰飞机发动机生产线，助推C919批产加速。
C919申请合格后陆续收获来自多家航空公司和租赁公司的订单。根据民航资源网， 2010年12月24日，中国民用航空局正式受理了C919飞机型号合格证申请。2010年 珠海航展期间C919飞机获得来自中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有 限公司、中国南方航空股份有限公司、海航集团有限公司、国银金融租赁有限公司、 美国GECAS公司（GE Capital Aviation Services）等六家启动用户的100架订单。2024年上半年，主要航司相继披露C919采购计划。据2024年4月30日南方航空公司 公告，南方航空与中国商飞订立协议，向中国商飞购买100架C919系列飞机。2024 年4月以来，国航、南航，叠加去年东航公告计划，国内主要大型航司相继披露C919 大额订单采购计划。2024年5月27日，据中国东方航空公众号文章，东航正式接收新 增订100架C919的首架机，机队规模增至6架。据中国国航公告6月20日，公司购买 100架C919飞机（增程型），价格为108亿美元。
计划未来五年产能计划达到150架，供给端能力快速补齐。据中国新闻网，2023年1 月12日，中国商用飞机有限责任公司副总经理张玉金曾透露，C919大飞机必将提速 扩产，规划未来五年，年产能计划到达150架。从供应商产能投放节奏看，以海鹰特 材为例，据中国航天科工公众号2023年5月30日文章，该公司承担C919后机身后段、 后机身前段、副翼和垂尾复合材料零件的研制任务。据广发军工组2023年12月1日已 对外发布报告《国防军工行业2024年投资策略》，截止23年8月末，该公司二期项目 建设已经全面开展，预计2024年完成所有工艺设备到厂及安装调试，2025年将具备 年产C919大型客机项目50架份后机身前段、后段、垂尾壁板和25架份副翼、翼身整 流罩的复合材料零件批生产能，相关供应商扩产进度或可一定程度前瞻C919的产能 进度。根据航空工业微博消息，2024年5月航空工业规划总院中标C919大型客机批 生产条件能力（二期）建设项目，项目建成后将满足C919大型客机未来批量化生产 需求。
中长期看，我国民航大飞机性价比优势及稳定的供应链优势有望逐步打开国际市场。2022年5月10日，东航披露定增公告，拟募资150亿元用于引进38架飞机等事项，其 中包括国产大飞机C919、支线客机ARJ21-700共计28架，其余为空客和波音飞机， 公告透露了国产大飞机C919的单价为0.99亿美元，折合人民币为6.53亿元。从价格 上看，空客A320和波音737MAX系列飞机的单价都超过了1亿美元，C919低于空客 与波音的同系列的两款大飞机，具备性能优势和价格优势。根据VIETNAMNET GLOBAL2024年6月报道，越南航空公司正在经历严重的飞机短 缺，由于空客飞机上普惠（PW）发动机故障，越南航空公司目前停飞了11架飞机， 预计年底前再停飞6架，面对飞机短缺，其将目光投向了中国研发的C919飞机生产 线。预计C919在真正实现批产，稳定交付后，或有望逐步打开国内外市场。
重要会议文件多次提及，军贸为我国当前重点发展领域。2024年7月21日，据新华 社，《中共中央关于进一步全面深化改革 推进中国式现代化的决定》提到要加强航 天、军贸等领域建设和管理统筹。据航空工业公众号，2023年7月24日集团党组“高 质量发展”推进会暨2023年度军贸工作会议提出，将军贸作为集团公司主责主业， 抢抓战略机遇推动自身高质量发展的需要，必须坚决做到军品、军贸“两手抓、两手 硬”，推动构建国内、国际双循环相互促进的军贸发展新格局。以洪都航空旗下教练机为例，我国部分防务类航空产品已实现出口。根据洪都航空 2023年年度报告，洪都航空是国内教练机的科研生产基地，是国内唯一同时具备初、 中、高级教练机全谱系产品的研制开发和生产制造能力的企业。公司分别对应的产 品有 CJ6 初级教练机、K8 基础教练机以及 L15 高级教练机。其中：K8飞机是航空工业洪都按照国际标准设计并通过国际合作的方式研制的基础教练 机。根据航空工业洪都官网，K8飞机于1990年首飞成功。该机具有飞行品质优良、 可靠性高、维护性好、全寿命费用低等特点，主要用于飞行员的基础训练和部分高级训练。加装多功能平显和视频摄像系统后的K8飞机实现了信息综合显示与飞行控 制的统一，能更好地完成夜航、特技、编队、失速尾旋等飞行训练科目，是理想的新 一代喷气式基础教练机。K8飞机作为我国航空外贸主要出口机种，已出口亚、非多 个国家和地区。
猎鹰L15飞机是航空工业洪都自主研制的新一代双发超音速高级教练机。根据航空 工业洪都官网，猎鹰L15飞机于2006年3月首飞成功。该机具有典型的第三代战斗机 特征，设计采用大边条翼气动布局、高度翼身融合体结构，先进数字飞控电传系统 和基于开放式数据总路线技术的综合航电系统，操纵敏捷，大迎角机动性强，能充 分满足第三代战斗机飞行员的战斗入门训练和战术基础改装训练，机体设计寿命达 1万小时，具有很高的训练效费比。根据航空工业公众号2024年1月4日推送《一代又 一代！那些翱翔于万米高空之上的铁翼教练》，L15高级教练机配备了两台具有全权 限数字控制功能的涡扇发动机，具有高机动、高安全、高效费比的优点。根据航空工 业洪都2023年2月21日公众号推送《L15将出口阿联酋！与运20、“鹘鹰”共同亮相 阿布扎比防务展》，L15高级教练机在2023年2月20日的阿布扎比国际防务展上进行 展出，L15“猎鹰”采用阿联酋空军涂装，具备空中加油能力。L15是新一代轻型战斗 攻击教练机，用于第4代和第5代战斗机飞行员训练，以及对空作战和对地攻击任务。
四、海外复盘：日本航空制造业出海发展历史有何启示
日本从20世纪60年代开始积极参与国际合作，而后快速提升主流飞机项目份额。据 《日本航空发动机产业发展浅析》（廖忠權，航空动力，2019年），第二次世界大 战后，日本飞机的生产和研究都被全面禁止，直至1952年飞机的生产和研究被政府 批准。从 20 世纪 60 年代开始，日本航空制造企业积极参与国际合作。从转包生 产到合作研制，日本企业在一些主流飞机项目中所占的份额逐渐增多。日本的机体 领域国际合作经历了从无到有，由弱变强的历程。近20年时间内，日本从最初承担 波音767客机15%的任务（机身和舱门）到承担787客机35%的任务（机翼、中央翼 盒等难度大的组件）。日本航空工业呈复苏迹象，飞机零件与发动机零件订单的增长为主要驱动力。根据 日本宇宙航空工业协会数据，自2020年日本航空工业订单额遭遇近年来的低谷，骤 降至11090亿日元后，该领域已展现出复苏迹象，订单额有所增长。2022年总订单 额13853亿日元，同比增长14%，预计2023年总订单额可达20575亿日元。在日本的 航空工业订单构成中，飞机零件与发动机零件的占比尤为突出，两者共同占据了超 过50%的份额，成为推动行业复苏的重要力量，2022年飞机零件订单额44亿日元， 同比增长17%，发动机零件订单额42亿日元，同比增长52%。
制定《航空工业振兴法修正案》，日本对航空工业采取政策上的支持和保护。据《日 本航空发动机产业发展浅析》（廖忠權，航空动力，2019年），1952年航空工业刚 恢复，日本政府就制定了《航空工业企业法》，采取了一系列保护和优惠政策。1958 年，航空工业从仿制转向自行研制，政府颁布了《航空工业振兴法》。到了20世纪 80年代中期，当日本航空工业开展国际合作研制时，政府又于 1986 年制定了《航 空工业振兴法修正案》，并成立“航空器国际合作开发促进基金”（IADF）。规定日本 航空企业参与国际合作项目所承担的研制费用，由政府负担55%（名为开发补助费）， 其余 45%中的70%可从日本开发银行获得低息贷款，同时政府给予贴息。适时的政 策扶持为战后日本航空工业的发展提供了良好的环境。
国际转包模式为日本航空工业发展的重要路径。据《日本航空发动机产业发展浅析》 （廖忠權，航空动力，2019年）、日本政策投资银行《日本航空机产业的过去、现 在、未来》，1952年，经政府批准，恢复了飞机生产和研究。1954 年日本防卫厅的 成立标志着日本防卫厅飞机许可生产的开始。这种许可证生产包括引进新的工艺技 术和质量控制方法，日本飞机工业从以防卫厅飞机特许生产为技术和生产基础发展 起来，逐步走向飞机的国产化，主要飞机制造商的研制和生产体系也逐渐形成。
民用飞机的国际共同开发是日本航空工业尝试后的选择。据日本政策投资银行《日 本航空机产业的过去、现在、未来》，由于仅靠国防需求预计增长有限，日本于1959 年开始研制战后第一架民用运输机YS-11。由于存在竞争机型，以及在国际市场上销 售商业运输机所需的市场销售能力和销售组织不成熟，价格竞争力与售后服务体系 不完善，YS-11业务遭遇巨额亏损。除YS-11外，其他公司开发的商用客机在销售方 面也举步维艰。而发动机的开发需要长年累月的投入和大量的资金，特别是民用飞 机，随着其大型化和高性能化，风险也随之增大，这已经超出了私人企业的承受能力。因此，为了分散开发风险，并扩大市场，民用飞机的国际共同开发成为了趋势。
日本航空工业国际合作是在自有技术发展的基础上参与的合作开发，技术水平是国 际联合研发的基础。自20世纪60年代，日本开始转向民用航空转包和合作研制。据 日本政策投资银行《日本航空机产业的过去、现在、未来》，日本于1971年开始总 共花费超过10年时间，投入近200亿日元进行FJR710涡扇发动机的研究开发，在英 国对FJR710进行测试时，英国对日本的技术给予了很高的评价。这成为后来RJ500 日英国际共同开发项目的基础。
从产品出海到品牌出海，日本航空发动机协会在国际转包市场中的份额不断扩大。1981年，石川岛播磨重工与三菱重工、川崎重工共同组建日本航空发动机协会 （JAEC）。据《日本航空发动机产业是如何走向世界的》（董帼雄，大飞机，2019 年）、《日本航空发动机产业发展浅析》（廖忠權，航空动力，2019年），作为一 个非营利性的财团法人组织，JAEC协调日本航空发动机制造商参与民用航空发动机 国际合作项目，并作为代表与国外企业建立技术合作关系，获得航空发动机技术合 作项目后在日本国内进行分工合作。JAEC的成立使日本三家主要的发动机生产商形成了一个整体，既集中了各家优势， 又避免了本国企业在承担国际合作任务时相互竞争，集中力量对外时承担国际合作任务的能力也更强。据《民用航空发动机制造商的国际分工结构》（山崎文徳，社会 システム研究，2018年），最初日本航空企业只是作为分包商根据图纸为主制造商 提供零部件，之后逐渐过渡到风险合作，成为国外制造商的稳定供应商，甚至成为 一些零部件的永久供应商，承担的研制任务份额也逐渐增多，甚至在参与研制的新 型发动机上拥有一定的股份。日本企业的发展是在飞机和发动机市场不断扩大的历 史背景下逐步实现的，其参与比例、生产规模和生产设施也随着生产工艺的改进而 不断扩大。
在机体结构业务领域，经过一系列国际合作，日本企业逐步掌握了大量的核心技术。据《日本航空发动机产业是如何走向世界的》（董帼雄，大飞机，2019年），例如， 石川岛播磨重工在喷气发动机低压涡轮、压气机和连接发动机风扇的主轴生产方面 已经处于世界领先水平。如今，在全世界范围内，超过3米的高难度航空发动机主轴 生产方面，石川岛播磨重工的市场占有率已经达到了70%。
日本制造商从较低难度部件开始积累开发生产，逐步积累生产经验以形成对外来企 业的进入壁垒。据《民用航空发动机制造商的国际分工结构》（山崎文徳，社会シス テム研究，2018年），飞机发动机的技术特点使得长期、持续的业务关系非常有效， 而且进入市场的日本公司积累了特定领域的技术，并熟悉型号审批程序，这为西方 公司的国际分工提供了支持，也对于尚未进入市场的公司形成进入壁垒。此外，飞 机发动机的生产需要生产复杂而精密的部件，其规模从几百个到几千个不等。因此， 日本企业从生产难度相对较低的部件开始，通过参与同一部件的类似和组合部件的 开发和生产，逐步积累技术，并发展到负责整个模块的生产。进入飞机行业后，日本 企业在自己负责的领域改进技术，并积累处理运行后故障的经验，而负责类似部件 的供应商则可以继续研发，获得技术上的先机。
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