一、立体化发展

      公共交通场站设施是公共汽电车运营的重要基础支撑，是公共汽车线网调整优化的设施保障，并最终关系到公共交通系统的运行效率和服务水平。但随着城市建设用地边界的逐步划定，城市土地资源日益紧缺，建设用地指标日益稀缺，以往单独平面摊大饼式建设公交场站的模式导致土地资源利用低效，越发难以为继，在土地紧缺以及公共汽电车停车设施需求不断增长的双重压力下，公交场站的建设正逐步向着立体集约式的建设模式转变，由平面拓展蔓延逐渐转向向立体空间要容量要发展。

平面式场站与立体化场站对比图

      广州公交在建项目中山八路交通枢纽综合体于2020年8月动工。该项目以公交换乘功能为核心，采用“公交站场+换乘枢纽+社会停车场”的开发模式，打造集公交无缝衔接、便利型商业功能及生态节能技术于一体的综合交通换乘枢纽。其主要功能布局：1-3层为公交运营、停车，4层为社区服务等公建配套设施，5-6层为公交调度中心、社会停车场，地下一层为商业功能区，地下二层与地铁5号线、地铁11号线站厅层同层无缝换乘，地下三层为小汽车停车、设备用房等，总建筑面积70494平方米，占地面积为32517平方米，可建设用地面积16131平方米，计划总投资约5.5亿元，计划于2023年完工^[1]。

二、配建式建设

      受市场化规律、行业特点及体制机制等因素的制约，城市规划公交场站一般存在规划难、落实难、建设难等问题，制约城市公共交通的高品质发展。以济南市为例，城市控制性详细规划中确定的公交场站落实率低，难以支撑公交线网运营组织。2016年7月，济南市人民政府批复了高新区管委会、汉峪等22个片区的控制性详细规划，其中共规划公交场站106处，总面积达77.7公顷。但截至2021年底，106处场站中仅有26处成为在用的公交场站（18.8公顷），场站数量落实率为24.5%。《济南市城市公共交通规划（2013～2020年）》中规划的公交场站也难以落实，至2021年底规划的239处公交场站中仅落实公交场站37处，多数公交场站未得到落实。规划公交场站难以落实导致城市公交场站缺口较大，制约线网的优化组织。

三、集聚化设置

      随着城市公交线网的不多拓展和公交车数量的迅猛增长，建设“数量少、体量大”的立体化公交停车楼，满足车辆的停放及维修保养需求，成了越来越多城市的选择，以公交停放为主要功能的综合性车场呈现集聚化设置的趋势。在公交场站集聚化设置方面，香港为内陆城市树立了学习的典范。香港公交场站设施根据其功能主要分为首末站和综合车场两大类。首末站根据其位置不同又分为服务终站、巴士总站及公共交通交汇处等，但其功能主要是提供车辆调头、轮候、候车、换乘等功能，而综合车场主要承担车辆的集中停放、保养、维修、加油等功能。运营时车辆由综合车场开出至首末站开始运营，运营结束后返回综合车场集中停放和维修。首末站原则上不停车，或仅停少量的第一班车。综合车场至首末站的最远距离一般控制在30分钟车程以内。这种场站模式的好处在于减少了公交首末站的功能，最大程度的减少了公交首末站的负面影响，也减少了首末站的规模，使得首末站在建设过程中容易落实。香港综合车场是整个公交运营和管理的核心。从选址规划上来看，香港的公交综合车场相对远离市中心区，避免对周边居民工作、生活的干扰，均采用多层立体形式，贴邻建设少量办公供公交企业自身使用^[2]。

四、综合性开发

      公交场站综合开发可以提高土地资源的利用效率，综合开发后形成的固定资产收益不但可以弥补场站建设成本，而且可以补贴公交企业运营亏损，做大公交企业固定资产规模，增强企业造血能力。综合开发建设模式一般包括上盖开发、平面贴邻及裙房塔楼三种模式。上盖物业并不是指在场站上方修建物业，而是指与场站出入口或车辆段直接相连的建筑物形式。因为直接上盖的成本较大，所以一般意义上的上盖物业是指与车站不超过500米范围内，有宽阔通道或者商业设施或其他公共设施相连等多个相联接的物业，设施包括住宅、商场、写字楼、酒店等各类物业形式。平面贴邻是指在保证公交场站足够用地面积的情况下，制定合理的用地混合比例，适当加入商业、办公、居住等新功能。平面贴邻一般适用于公交场站用地面积较大，在能够保证足够的公交用地情况下，有富余用地可使用的地块。群塔楼房是指在平面布局上公交综合车厂与其他性质建筑贴邻建设，垂直方向上两者相互独立；车厂顶层可设计为绿化活动空间，提升配套物业的环境品质。群塔楼房适用于在能够保证足够的公交用地情况下有剩余用地可使用，但略显紧张的情形^[4]。

南昌公交场站加物业实景图^[1]

五、品质化建设

      制约公交场站用地落实的一个重要原因是传统公交场站存在“破旧落后、功能不全、形象欠佳、噪音太大”的问题，成为市民的“厌恶设施”，公交场站设置受到周边居民的抵制。努力打造形象优美整洁、管理规范有序、有城市特色的示范性、高品质公交场站成为越来越多城市的选择。

汉峪片区旅游路公交首末站效果图（注：上附图片及上述说明资料来自于汉峪片区旅游路公交首末站设计材料，济南公共交通集团有限公司和北京城建设计发展集团股份有限公司）。

六、综合型赋能

      随着新能源纯电动公交车的普及，公交场站的能源补给功能变得愈发重要。公共交通场站不但需承担公交车辆的就近维修、保养、洗车等传统功能，还需具备运营管理设施、生活服务设施及安全环保设施。公交场站的核心功能由停车转变为停车加充电。公共交通场站在满足一般夜间停车需求的同时，还需满足大量电动公共汽车的充电需求，包括夜间不间断充电以及白天快速补电。纯电动公交车每天运营的里程约为240至300km，而现状多数公交车满电续航里程约为200km，电动公交车满电情况下无法完成完全天运营所需里程，因此需中途返回场站快速补电。公交场站均需设置一定数量的快速充电设施，满足白天快速补电需求。

月亮湾综合车场效果图

七、结语

      近年来，随着城市建设用地边界的逐步框定、土地资源的日益紧缺，建设用地指标的日益稀缺，集约利用城市土地资源，提高公交场站利用效率的呼声日益高涨。近年来国内城市关于公交场站建设的探索从未止步，公交场站综合开发案例不断涌现，立体化大型公交停车楼日益普遍，土地开发配建的公交场站逐步成为南北方城市的普遍做法，公交场站高品质开发建设逐渐成为主旋律，简单粗放的公交场站利用模式日渐式微。传统单独占地的低效利用的公交场站建设模式难以为继，公交场站发展建设呈现出立体化发展、配建式建设及集聚化设置的建设布局趋势，同时呈现出综合性开发、品质化建设及综合型赋能的形象功能趋势。上述公交场站发展的新趋势逐渐让公交场站摆脱了形象不佳、功能不全、遭受排斥的“厌恶设施”尴尬境地，减少了公交场站建设的阻力，更好助力了城市公共交通事业的高质量发展。

[1]袁建光. 我国城市公交车“衣食住行”之喜忧——城市公交基础设施建设现状浅谈 [J]. 城市公共交通, 2021, (12): 12-5.

[2]杨涛, 孙永海. 深圳公交场站规划建设模式转变探讨; proceedings of the 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会暨第26次学术研讨会, 中国福建福州, F, 2012 [C].

[3]胡家琦, 周军, 梁对对. 超大城市立体公交综合车场规划建设策略研究——以深圳为例; proceedings of the 2020年中国城市交通规划年会, 中国北京, F, 2020 [C].

[4]郎建燕. 土地资源紧约束下公交场站综合开发经验借鉴 [J]. 特区经济, 2015, (08): 122-4.

[5]南昌公交. 南昌公交：持续完善场站布局，精准实施综合利用 [Z]. 2021

[6]深圳：建设有城市特色的示范性公交场站 [J]. 中国建设信息化, 2021, (17): 44-5.