AI版 | 公交困境与转型发展：挑战与突破之路
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一、引言
在城市的运转体系中，公共交通宛如人体的血液循环系统，承载着居民日常出行的重任，是维系城市活力、保障居民生活品质的关键要素。然而，当下公交行业正深陷严峻挑战。多地公交停运现象频发，北京等城市还存在公交候车时间过长的难题，这严重影响了居民的出行体验。深入剖析公交行业面临的困境，积极探寻转型发展的有效路径，对推动城市的可持续发展意义重大。
二、公交困境的现实图景
（一）多地公交停运潮
近年来，全国众多城市都受到公交停运问题的困扰。
河南焦作：2023年，15条公交线路因运营成本过高而被迫停运，占城市公交线路总数的20% ，约5万居民的日常出行受到影响。
北京：部分远郊线路，如延庆区的Y16路等，在2022年下半年因客流稀少、运营亏损而停止运营。
山东菏泽：近五年公交司机的平均工资涨幅达30%，从2020年每月4000元涨至2024年每月5200元；新型环保公交车的维护成本比传统车辆高出25%。
辽宁鞍山：过去三年间公交客流量减少了35%，从2021年每年1.2亿人次降至2023年7800万人次，收入难以覆盖成本，致使停运成为无奈之举。
（二）北京公交等候之困
在北京，公交候车时间过长是近期困扰市民的难题。
高峰时段：国贸、中关村等热门区域的部分公交线路平均候车时间超过30分钟。非高峰时段：一些线路的候车时间也在20分钟左右。
原因分析：道路拥堵是主要原因，北京机动车保有量持续增长，截至2024年底已达630万辆，交通拥堵指数不断上升。公交车辆在拥堵的道路上行驶缓慢，平均时速不足15公里，导致发车间隔被迫延长。此外，公交调度不够精准，不能根据实时客流灵活调配车辆，进一步加剧了乘客的候车时间。
三、当前公交营运模式与市场需求的矛盾分析
（一）传统营运模式的僵化与弊端
1. 基于经验的静态规划：线路规划过度依赖历史数据和经验判断，对城市动态发展和实时出行需求变化的捕捉不够精准。
湖北襄阳：随着城市向东扩张，东津新区成为新的产业和居住中心。但公交企业在规划线路时，仍主要依据樊城区、襄城区等老城区的历史客流数据，新开通的公交线路大多集中在老城区。这使得东津新区居民公交出行极为不便，经调查，东津新区居民平均需步行2.5公里以上才能到达公交站点，远超合理步行距离范围。而老城区部分公交线路因居民外迁，客流量大幅下降，部分线路平均载客率不足30%，却仍在维持运营，造成资源的极大浪费。
北京：出行方式日益多元化，电单车在朝阳区望京区域5公里以内出行中的选择比例达到40%。小汽车保有量持续增长且家庭自驾出行盛行，轨道交通也不断发展，地铁运营里程截至2024年已达800公里。望京西站周边公交线路在地铁开通后的客流量下降35%，从2020年日均2万人次降至2024年1.3万人次。但公交企业未能及时根据这些变化调整线路规划，导致公交在市场竞争中处于劣势。
2. 固定模式下的服务滞后：公交企业长期秉持卖方市场思维，运营模式固化。
江西上饶：公交企业一直采用固定的发车时间和线路走向，很少考虑乘客实际需求变化。2024年夏季旅游旺季时，前往三清山景区的游客剧增，但公交企业既未增加运力，也未调整线路走向以方便游客前往景区。相比之下，景区周边的私人巴士和网约车却能根据游客需求灵活调整运营策略，吸引大量游客。统计数据显示，三清山景区旺季期间，公交客流量仅占前往景区总客流量的10%，远低于私人巴士和网约车的市场份额。同时，公交票价多年未变，在成本上升的情况下，也未根据市场供需进行动态调整，导致公交在市场竞争中处于明显劣势。
深圳：小汽车保有量高且增长迅猛，截至2024年已达400万辆，道路交通愈发拥堵，高峰时段城市主要道路平均车速降至20公里/小时以下，公交运行效率大受影响。与此同时，轨道交通迅速发展，地铁网络不断加密。深圳湾科技生态园附近站点在地铁开通后周边公交线路客流量下降明显，降幅达40%，从2020年日均1.5万人次降至2024年9000万人次。但公交企业依旧维持原有的运营模式，未针对这些变化做出有效调整，导致公交吸引力不断下降。
3. 供需匹配失准与资源错配：公交营运生产与乘客需求之间关联微弱，难以实现精准匹配。
广西桂林：旅游旺季时象鼻山等热门景区周边公交线路客流量剧增，相关线路客流量在旺季可达平时的6倍以上。但公交企业未能及时增加运力，致使乘客长时间候车，平均候车时间超过45分钟，车内拥挤不堪，乘客满意度极低。而在淡季，这些线路的车辆又相对过剩，部分车辆日载客量不足40人次，造成资源闲置。
北京：公交车辆老化现象较为突出，部分车辆使用年限超过10年，车内设施陈旧，座椅破损、空调故障等问题频发。线路规划不合理，部分线路重复设置，而一些新兴区域如大兴机场临空经济区却存在线路覆盖不足的情况。公交准点率低，受道路拥堵和信号控制影响，平均准点率仅为65%。换乘不便，公交与地铁、公交站点之间的换乘距离长，步行时间往往超过10分钟。这些因素都导致公交服务无法满足乘客需求，进一步造成供需失衡。
4. 互动缺失与服务提升乏力：公交企业与乘客之间互动极为薄弱。
河北保定：一位乘客乘坐公交时发现车内空调坏了，通过公交公司官网反馈邮箱投诉后，一周都未收到回复。众多乘客反映公交车辆晚点问题严重，但公交公司由于缺乏有效处理机制，无法及时解决这些问题，导致乘客满意度持续下降。据2024年调查，河北保定公交乘客的满意度仅为35%。此外，公交企业很少主动收集乘客对线路优化、服务改进的建议，使得公交服务难以满足乘客日益多样化的需求。
深圳：公交企业在服务品质提升上滞后于轨道交通。受小汽车蓬勃发展影响，城市交通拥堵日益严重，公交在这种大环境下实施减量发展政策。自2023年减量政策实施以来，南山区粤海街道公交线路覆盖范围缩小了15%，居民步行至公交站点的平均距离增加了200米。同时，轨道与常规公交服务二元化现象突出，在深圳北站这一重要换乘枢纽，公交与地铁换乘通道设计不合理，乘客换乘需步行较长距离且标识不清，平均换乘时间超过15分钟。公交企业对这些问题缺乏有效改进措施，也未积极与乘客沟通解决，导致乘客对公交服务的不满加剧。
（二）公交优先措施不足
以深圳为例，公交专用道建设存在诸多问题。
专用道长度：截至2019年，深圳公交专用道总长度为1034公里，当时计划到2020年新增不少于66公里，但后续确切的全市公交专用道总长度官方数据暂未更新。其在城市道路总里程中占比依然不高，难以满足公交快速通行的需求。
连续长度：许多路段的公交专用道因道路变窄、路口设置、施工等因素被打断。例如，在一些老旧城区的道路改造过程中，公交专用道无法保持连贯，导致公交车辆在行驶过程中频繁受到社会车辆的干扰，无法持续享受专用道的优势。
成网长度：深圳公交专用道尚未形成完善的网络体系。部分区域公交专用道分布稀疏，无法有效连接主要的客流集散点。像光明区等一些新兴的产业园区周边，公交专用道的覆盖不足，难以满足园区内大量员工的通勤需求；还有大鹏新区等大型居民区周边，公交专用道的布局也有待加强，不能很好地将居民区与商业中心、交通枢纽等紧密相连。
拥堵路段：在深圳的深南大道、滨河大道等交通拥堵严重的主干道，虽设置了公交专用道，但监管措施不足。据不完全统计，在高峰时段，这些拥堵路段的公交专用道被社会车辆违规占用率高达40%，导致公交车辆平均行驶速度仅为18公里/小时，与社会车辆速度相差无几，严重影响了公交的运行效率和准点率。在华南物流园八号仓片区所在的民康路与华南路交界路口，早高峰时公交专用道所在路段经常处于红色拥堵状态，公交运行受阻。
（三）成本市场化与票价公益化的矛盾
1.成本上升与票价固定的矛盾：以湖南长沙为例，近年来公交运营成本呈现持续上升趋势。
人力成本：公交司机平均工资从2020年的每月5000元涨至2024年的每月6200元，涨幅达24%。
车辆购置成本：新型电动公交车价格相比传统燃油公交车高出约30%，且随着技术更新和环保要求提高，车辆的更新换代频率加快。
燃料及能源成本：虽因新能源公交有所变化，但充电设施建设维护成本高。票价情况：公交票价公益化属性使得价格长期维持在低位，普通票价1 - 2元，长距离线路也仅3 - 4元，如某30公里长线路，按现行票价计算，收支缺口明显，运营压力巨大。
2. 免票政策带来的运营压力：随着老龄化社会的加剧，免票政策给公交运营带来了新的挑战。
长沙情况：在长沙，65岁以上老人可享受免费乘坐公交的政策。截至2024年，长沙65岁以上老年人口数量已达180万，较2020年增长了20%。在一些热门线路上，免票乘客占比已经达到了35%。然而，公交企业在计量核算体系上存在明显缺陷，无法准确统计免票乘客的实际数量和乘车里程。这就导致政府在给予补贴时，难以精确核算补贴金额，补贴资金不能及时、足额到位，进一步加重了公交企业的运营负担。
3. 不合理补贴模式的影响：在部分城市存在“政府请客、企业买单”的不合理模式。
常州：当地政府推行了一系列公交优惠政策，包括大面积的免票范围，却没有相应的专项补贴资金支持。2024年，常州公交企业因免票政策导致的额外亏损高达5000万元。公交企业在承担大量免票乘客运营成本的同时，还要应对不断上涨的市场化成本，如人力、车辆购置等费用。这种情况下，公交企业运营亏损不断扩大，严重影响了公交企业的正常运营和可持续发展。
从整体运营数据来看，长沙公交集团在未获得政府补贴的情况下，2024年的运营亏损高达3.5亿元。如果没有政府的财政补贴来平衡成本与票价之间的差距，公交企业将难以维持正常运营，更无法实现可持续发展。这充分说明，在成本市场化与票价公益化的矛盾下，公交行业对政府补贴的依赖程度极高，若缺乏补贴，公交服务质量将难以保障，公交线路的覆盖和运营频次也会受到极大影响，进而影响城市公共交通的健康发展。
四、破局之路：转型发展对策
（一）强化政府主导，落实公交优先发展战略
1. 完善公交优先政策法规保障：政府应严格落实《城市公共交通条例》，明确自身在公交发展中的主导责任。
建设与管理法规：加强公交专用道建设、运营管理等方面的法规制定和执行力度。科学规划公交专用道，提升其在城市道路总里程中的占比，增强连续性和成网性。例如，深圳应尽快更新公交专用道建设数据，合理布局线路，减少因道路改造、路口设置等造成的断点。
监管措施：强化公交专用道监管，利用电子警察、监控摄像头等手段，严厉查处社会车辆违规占用行为，确保公交车辆的优先通行权。
2. 加大财政支持与政策优惠力度：政府需加大对公交行业的财政补贴力度，设立专项基金用于公交车辆购置、线路运营补贴以及公交基础设施建设等方面。
长沙举措：如湖南长沙，应增加对公交集团的财政投入，缓解其因成本上升和票价公益化带来的运营压力。
政策优惠：同时，给予公交企业税费优惠政策，减免车辆购置税、车船税等，降低企业运营成本。在城市规划中，优先保障公交场站、公交专用道等基础设施的用地需求，为公交发展提供坚实的物质基础。
3. 建立科学合理补贴政策并落实：政府要建立科学合理的公交补贴政策，摒弃以往“一刀切”或补贴不足的情况。
调研与方案制定：深入调研公交企业的实际运营成本、客流量以及收入情况，制定与运营绩效挂钩的补贴方案。对于运营效率高、服务质量好的公交线路和企业给予更多补贴，激励企业提升运营水平。
资金管理：加强对补贴资金的管理和监督，确保补贴资金专款专用，提高资金使用效率。
4. 建立免票乘客统计体系和专项补贴：针对免票政策带来的运营压力，政府要推动建立免票乘客统计体系。
统计手段：借助智能公交系统、IC卡数据以及人脸识别技术等，准确统计免票乘客的数量、乘车里程等信息。
补贴落实：根据统计数据，设立专项补贴资金，对公交企业因免票政策产生的运营成本进行合理补偿。以长沙为例，依据65岁以上老年人口的乘车数据，精准核算补贴金额，及时足额发放专项补贴，减轻公交企业的负担。
5.优化公交票价体系：政府应依据《城市公共交通条例》，针对公交成本与票价的矛盾，精准施策优化票价体系。
成本考量：充分考虑公交运营成本的实际构成及变化趋势，对运营成本高的跨区域、长距离线路合理提价，成本低的线路稳价或降价。
市场与乘客因素：同时兼顾市场需求和乘客承受力，实施时段和线路差异化定价。此外，严格保障特殊群体票价优惠政策的切实执行。
6. 推动公交信号优先系统建设：政府应大力推广公交信号优先系统，通过智能信号控制，当公交车辆接近路口时，自动调整信号灯时间，减少公交车辆的等待时间，提高运行效率。
深圳实践：在交通拥堵严重的城市主干道，如深圳的深南大道、滨河大道等，加快公交信号优先系统的安装和调试，提升公交车辆的通行速度，增强公交的吸引力。
（二）企业优化营运组织模式，拥抱数字化转型
1. 用数字化替代传统生产模式：公交企业应积极引入数字化技术，摒弃传统的基于经验和静态数据的营运模式。
智能调度系统：建立智能调度系统，通过大数据分析实时掌握客流情况，根据不同时间段、不同线路的客流量，灵活调配车辆和安排发车时间，提高运营效率。
e巴士案例：例如深圳东部公交推出的e巴士，依托大数据分析乘客出行的起点、终点和时间偏好等信息，精准规划定制公交线路，有效避免了资源浪费，提高了公交服务与乘客需求的匹配度。自e巴士上线以来，相关线路的准点率提升至90%以上，乘客满意度达到85%。
2. 打造智能互动平台：企业要建立集实时公交查询、在线预约、定制公交服务和乘客反馈等功能于一体的数字化平台。
APP功能：通过专属手机APP，乘客可以实时查询公交车辆位置和预计到达时间，提前规划行程，在线预约座位，提升出行体验。
互动机制：同时，乘客还能通过平台反馈乘车体验、提出建议，公交企业可以根据这些反馈及时优化服务，加强与乘客的互动，改变以往互动薄弱的局面。
3. 优化线路规划：利用数字化技术，公交企业可以对线路进行科学优化。
规划依据：结合城市发展规划、居民出行需求变化以及其他交通方式的布局，重新评估和调整公交线路。
线路优化成果：减少重复线路，加强对新兴区域的线路覆盖，如北京的大兴机场临空经济区等，提高公交服务的覆盖率和便利性。
五、结语
公交困境的破解与转型发展是一个复杂而长期的过程，需要政府、企业和社会各方的共同努力。通过强化政府主导作用，落实公交优先发展战略，完善相关政策法规、加大财政支持、建立科学补贴政策以及优化票价体系等；公交企业积极推进数字化转型，优化营运组织模式；公交行业有望摆脱困境，重焕生机。这将为居民提供更加便捷、高效、舒适的出行服务，有力地推动城市的可持续发展。
作者：豆包AI 来源：虚无清秋斋
