四川，地处长江上游，位于我国第一、第二阶梯过渡带，地势起伏巨大，东西高差达几千米。四川盆地背靠青藏高原、云贵高原，高大的横断山脉陡然拦住了西面，北有大巴山山脉，南有大娄山山脉，东有巫山山脉。高山深谷为四川围筑起一道天然屏障，共同造就了这里丰富的物产和多样的美景，也让交通成为了千年难题。
如今，“蜀道难”变“蜀道畅”四川高速公路总里程突破一万公里，一座又一座高山被建设者征服，高速公路隧道如一条条巨龙，巧妙地在山脉里穿梭，让蜀道“天堑变通途”。
“摸着石头过河”
——艰难的开局
上世纪90年代中期，成渝之间修建了第一条高速公路——成渝高速公路。它是西南地区修建的第一条高速公路，穿越14个市县区，横贯四川盆地腹心地带。成渝高速公路全长337.5公里，将成渝两地时空距离大幅缩短。成渝高速设置龙泉山隧道，隧道长780米，为国内首座高速公路隧道。
建设时期的龙泉山隧道
当年，无公路隧道设计规范可依，无公路隧道设计经验可借鉴，设计小组仅有三人，龙泉山隧道成为了摆在建设者面前的一道最大的难题，这也是四川省公路设计院公司（原四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院）设计的“第一隧”。
建成后的龙泉山隧道
“这条隧道是依托高校技术，摸着石头过河探索完成的。为了做好公路隧道照明设计，我零基础跨界自学《道路照明》，自己编制照明计算程序，最终独自完成了公路隧道照明设计，印象深刻。”四川省工程勘察设计大师李玉文说到。成渝公司相关负责同志表示，作为四川省的首条高速公路，成渝高速承载着历史的使命与时代的期望。为了构筑一项能够经受时光洗礼的伟大工程，建设者们远见卓识，从德国引进了当时最前沿的隧道掘进技术与装备。
回顾成渝高速的建设里程，1990年9月25日，成渝公路（四川段）开工，按原初步设计批复标准（成都-简阳59公里按一级公路标准，简阳-商家坡按二级公路标准）进行建设；1992年四川省委、省政府充分考虑发展需求，经国家计委批复同意将原设计二级公路标准变更为一级公路标准，全线按照一级路四车道、全封闭、全立交的高速公路标准建设，并增加了部分交通安全和管理服务设施；1995年全线竣工通车；1997年经交通运输部（原交通部）组织竣工验收后批复更名为高速公路。
成渝高速龙泉湖水库路段
如今，成渝高速仍然是连接成渝两地的重要通道，在驱车经过龙泉山路段时，能感觉到弯道很多，限速仅为60公里/小时，但它是四川高速公路迈步前行的第一步，关键一步，它开创了我国山区高速公路建设的先河，对于提升川渝两地交通效率仍发挥着重要作用。
攻坚克难
——在特长隧道
高海拔隧道领域不断突破
万事开头难，有了成渝高速公路的经验，乘着西部大开发战略的东风，四川相继开始了成绵、成乐、成雅、成南等高速公路的建设。在建设者们的不断攻关下，特长隧道不断刷新成绩。
2000年，广邻高速华蓥山隧道顺利建成，成为20世纪国内最长、地质条件最复杂的公路隧道。2012年，雅西高速公路大相岭泥巴山隧道建成，西南地区超长隧道建设突破10公里大关。
广邻高速公路华蓥山隧道
大相岭泥巴山隧道采用四斜井三区段送排式通风，其中进口端无轨斜井长1532米，出口端有轨斜井长910米。隧道具有埋深大、地形地质复杂、气候多变等特点。
在设计上，隧道创新提出了基于结构损伤分区的隧道工程综合勘探方法，设计了自然风节能风道，并采用大半径平曲线，多图案和灯光组合纵向分割隧道，解决了超特长隧道视觉疲劳问题。项目采用侧向进洞反打出洞技术，为复杂地形条件下桥隧相连施工提供了新思路。大相岭泥巴山隧道相关科技成果达到国际先进水平，为后续超特长隧道建设奠定了坚实的基础。
泥巴山隧道
随着高速公路不断从盆地向川西地区延伸，高原、高寒、高海拔成了绕不开的“三高”问题。2017年9月，全长13.4公里的涉藏地区第一长隧雅康高速二郎山隧道实现双洞贯通，海拔高度较G318线老二郎山隧道降低约700米，路程缩短40公里，通行时间由2小时缩短为15分钟，规避了因冬季结冰带来的安全隐患，实现全天候通行。
该隧道获得中国土木工程詹天佑奖、国家优质工程奖、省部级科技进步奖7项、四川土木工程李冰奖、省部级勘察设计奖5项，形成专利20项、专著5部。
雅康高速二郎山隧道围绕“安全、绿色、节能”的建设理念，取得三大创新成果。
一是环境敏感区长大隧道绿色建造技术。隧道建立环境敏感区的长大隧道选线技术，采用全天候通行的低隧址方案，有效解决环境保护和安全快捷运营的矛盾。隧道338万方洞碴全部作为骨料和填筑材料，实现“零弃方”，并首次采用斜井全程反打技术，实现对保护区“零影响”。
二是基于绿色能源利用的长大隧道节能减排技术。首次利用隧道斜井引水发电，装机630kW，年发电400万度，解决了隧道照明用电。
三是复杂艰险山区长大隧道全寿命周期安全运营技术。首次提出并采用不降低服务水准震害快速修复技术的设计理念，断层段隧道断面加大40厘米，这一措施已被纳入《公路隧道抗震设计规范》。它还是首次设置“八字形”洞内交通转换通道，实现隧道内交通快速转换及长隧短运；首次采用LED动态视觉系统打造洞内景观带，是我国境内唯一座有五星红旗的隧道，由8万颗LED拼凑出的中国红已成为著名的网红打卡地，提升了行车的舒适度和安全性；首次在斜井内设置高位自流水消防水池，提高消防可靠性。
不断突破之路
——隧道建造技术迈入新阶段
近年来，为了不断完善全省高速公路网，促进欠发达地区经济社会发展，在高速公路领域，隧道工程占据了越来越大的工程量，成为建设的关键。雅康、汶马高速隧线比达50%以上；泸石高速隧线比71%；沿江高速部分路段隧线比更达90%。难度增大的同时，高速公路隧道的建造技术也在飞速进步。
巴陕高速米仓山隧道全长13857米，项目攻克了超长深埋隧道建设面临的高能量岩爆防控、有毒气体防治和深大竖井快速建造三大关键技术瓶颈。项目创建了隧道岩爆定位、预警和防治的智能调控技术体系，突破岩爆传统防治技术的局限，将岩爆防控提高到基于能量调控的新高度。项目首创了隧道硫化氢有毒气体分级防治技术，填补了隧道硫化氢有毒气体防治技术空白。项目创建了公路隧道千米级深大竖井快速建造技术，减少超长隧道通风井规模约90%，支撑超长隧道绿色低碳发展。
巴陕高速公路米仓山隧道
峨汉高速大峡谷隧道全长12146米，最大埋深1944米，为目前世界埋深第一的高速公路隧道，项目形成了基于微震监测预警的岩爆主动综合防控技术体系，创建了围岩级别智能判别及数字化动态设计技术，实现了快速准确判识围岩，确保安全。
结合川内的特殊地质、特殊工况，四川公路隧道行业首次确定了微瓦斯隧道等级指标，创新了公路瓦斯隧道分级安全防控技术体系，编制了行业首部《公路瓦斯隧道设计与施工技术规范》。创建了高烈度地震区隧道三区段抗震设防新体系，形成了强震频发区隧道三区段抗震减灾关键技术，解决了强震区隧道抗震减震问题；研究形成的新型特殊结构隧道建设技术为公路隧道布线提供了灵活性。
全长15.3公里的乐西高速大凉山1号隧道，是我国西南地区最长的高速公路隧道，也是国内首条采用TBM平导+主洞钻爆法施工的高速公路隧道，填补了国内高速公路TBM工艺辅助隧道施工的空白，将建设工期缩短为5年，较传统施工工艺节省工期3年以上。该隧道于2020年5月开工，2023年9月实现平导贯通，平导施工最快月进尺达712米。在TBM平导辅助下，主洞开挖已达13公里，预计2025年6月实现通车。
特长隧道领域也在不断取得新突破。“目前，省公路设计院公司和交通设计院公司正联合设计成都经彭州至汶川高速公路（成汶高速），将开辟全新走廊，设全长约24公里的龙门山隧道。”省公路设计院公司隧道分院院长林国进介绍，它将一举超越陕西2007年通车的18公里包茂高速秦岭终南山隧道和新疆正在建设的22公里乌尉高速天山胜利隧道，成为全世界最长高速公路隧道。
未来可期
——紧跟“机械化换人、智能化减人”新趋势
2023年，国务院安委会办公室、交通运输部等八部委联合出台的《关于进一步加强隧道工程安全管理的指导意见》，“机械化换人、智能化减人”将成为公路隧道建设发展趋势，钻爆法全面机械化和掘进机法将成为公路隧道发展的两个方向。
在钻爆法全面机械化施工方面，通过集中力量开展隧道机械化配套施工的地质适应性、设计体系等研究，指导相关各方做好隧道机械化配套施工支护结构、工艺功法的梳理、分析、调整，充分吸收现场经验教训，确保相关技术成功落地。
在掘进机法施工方面，目前四川已有3座公路隧道采用TBM工法，分别为：乐西高速大凉山一号隧道、夹金山隧道、西香高速盐源隧道，三座隧道均采用了TBM法施工平导。目前，前两座隧道TBM平导已经贯通。为从根本上解决隧道机械化施工问题，从本质上提升隧道主洞施工安全，成渝高速扩容新龙泉山隧道拟采用直径16米TBM施工主洞，龙泉山隧道的提质升级也见证了四川公路隧道发展从起步、追赶到引领、开创的进程。
下一步，四川交通人将传承“两路”精神，攻坚克难，打造更加安全、舒适、便捷、智能的公路隧道。
由四川省交通运输厅整理编辑
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