来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
关山难越，年关难过，正是这几日极越汽车的真实写照。
自12月11日起，由百度和吉利共同合作打造的极越汽车，就陷入到“多部门原地解散”的舆论风波中。
随着事件的不断发酵，背后的更多细节也不断浮出水面。
据《格隆汇》报道，多位熟悉和接近极越内部的人士认为，极越崩盘的主要原因在于，百度决定撤资。
百度内部人士称，公司曾在今年10月派财务团队进入极越尽调，为后续30亿投资做准备:“结果发现极越一摊烂账，有高达70亿财务窟窿，决定不再继续投入。”
尽管上述融资计划，已经被百度内部人士否认了。但很显然，极越成为今年又一家遇到问题的造车新势力。
前段时间，汽车服务世界报道过哪吒汽车，当时很多人还在猜测，“哪吒会不会是下一个威马”。
不过，随着高层大换血、创始人走到台前、拉来国资救场，哪吒汽车尚且还有一线生机，目前已启动小批量复产。
而从一开始就将希望寄托在股东身上的极越，就没有这么好的运气了。在成为“弃子”后，更是无法扭转被判处“死刑”的命运。
作为局外人，看官会用“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”以表唏嘘。
只是，“楼塌”之后，被遣散的5000+员工及其背后的家庭、几百家被拖欠款项的供应商，还有2万+车主的利益，该由谁来保障呢？
12月11日下午4点，极越汽车CEO夏一平发布内部信，并通过视频会议的方式与全体员工沟通。
夏一平表示，公司目前正遇到困难，需要立即调整，公司将进入创业2.0阶段，并且表态管理层将全力以赴，与全体员工共渡难关。
据悉，包括正职和外包在内，极越共有5000多名员工。在接到内部信时，已经有不少员工设想到，“裁员”、“降薪”，可能是“共渡难关”的方式之一。
只是，现实比设想来得更残酷。
在11日当晚7点左右，极越给员工提供了两种裁员的解决方案。
第一种是离职，赔偿N+1，但没有明确的赔偿发放日期，先前被裁员的员工赔偿也将延期发放；
第二种是可以留下，但工资停发、社交公积金断缴。
第一种方案充满不确定，而第二种方案是自费上班，纯纯“为爱发电”。
很显然，员工们对管理层提供的“后路”并不认可，而极越CEO夏一平成为“众矢之的”。
12日，当夏一平出现在极越汽车上海总部后，员工们闻讯而来，要求其给大家一个说法。
员工们“围堵”夏一平，主要担心CEO“跑路”，并提出诸多核心诉求，包括公司将今年10月和11月的员工社保、医保和公积金缴齐，离职日给员工“N+1”的赔偿款等。
对此，夏一平表示，自己现身就是为了与员工面对面沟通解决方案，其目前的主要任务就是融资，也在积极联系投资方寻求帮助。
12日晚间，极越员工代表、极越CEO夏一平，以及吉利和百度两大股东，成立应急小组，远程参与闭门会。
13日，据《中国企业家杂志》报道，夏一平在公司内部群中称，11月交社保的钱已经到账，正在陆续给员工缴纳。
极越内部人士表示，这笔钱是由百度和吉利共同出资，金额大约6000万元。
但对于员工的他诉求，比如最核心的N+1裁员补偿主张，则并未得到确认。
除了裁员后的员工善后问题，极越汽车还面临供应商催款难题。
11日，国内媒体Tech星球发文称，极越拖欠传播供应商款项36万元，逾期一直不支付款项。多次发送催款函，仍拒绝支付。
12日，浙江星塘文化传媒公开发函，向极越追讨3700万元抖音直播广告投放垫款。
同日，一份中国移动向极越讨债的邮件在网上流传。邮件截图显示，极越车联网业务未结算费用明细共计205.5万余元。
据媒体“42号车库”报道，目前“极越供应商维权群”的人数已经突破500人。在共享文档内接龙欠款数额的供应商已经有191家，接龙的欠款总数额也达到了12亿元，各家欠款数额在几万到上亿不等。
在上述风波之后，极越门店遣散员工、售后服务中心关闭的消息也不胫而走。
一位山东的极越销售在小红书上表示：“再见了极越，确实有不舍，我个人还是还很喜欢这个品牌的，可惜我一个小小的销售，做不了什么。PS:能发工资就好了。”
根据极越公布的数据，截至今年11月1日，极越售后服务网点已经开业了130家门店，覆盖全国75个城市。
但随着公司突然停摆、员工遣散，极越相关售后服务也都陷入停滞。
有车主反馈，目前极越售后联系不上，不回微信、不接电话，大量积分商城商品挤兑不发货，车主们面临车辆维修、车机系统及车联网服务中断的问题。
还有车主在媒体平台求助：“上周末在五棵松定了极越01，还是看了三个月下决心买的，结果车企倒闭了，请问怎么能要回定金？”。
在小红书平台上，2万极越车主联合发布请愿书，表示希望百度和吉利能承担起企业责任，尽快出台保障车主权益的具体措施，并列出了14条具体诉求。
终于，在“原地解散”风波进入第三天的时候，极越两大股东百度控股集团和吉利控股集团公开表态：
1、第一时间解决员工社保缴纳、离职员工善后问题。
2、维护用户车辆正常使用、售后和维修保养。
3、推进其他事宜的合理合法解决。
尽管表态了，但并未给出具体方案。网上有极越员工传播一张图片，上面批注了对两大股东声明的意见，批评两大股东在撇清责任。
截至到发稿前，极越爆雷一事还在继续发酵，员工直播讨薪，供应商苦苦催收，车主也普遍担忧售后服务保障。
对于极越的爆雷，外界一个普遍的感觉是，“太突然了”。
但是，真的突然吗？
或许，回看极越的诞生过程、股权构成，一切或许都埋下了伏笔。
某种程度上，极越从一开始就是百度深度布局自动驾驶技术的一颗棋子，命运从未掌握在自己手中。
这里就要先回溯一下百度布局自动驾驶领域的历程。
2013年7月，百度在北京成了北京深度学习研究院，开始布局自动驾驶领域。值得一提的是，同年特斯拉也在内部提出自动驾驶项目Autopilot的规划。
2017年上海车展期间，百度宣布Apollo（阿波罗）计划，并开放自动驾驶平台，向汽车行业以及自动驾驶领域伙伴提供。
李彦宏也在采访中表示，百度不会自己造车，不会自己去开生产线、设计发动机，只做擅长的自动驾驶技术研发。
到了这一步，百度的汽车策略就十分明朗了：那就是抓住自动驾驶技术，将更多车企拉入自己的阵营，实现商业落地。
除了自动驾驶外，百度还有AI人工智能、小度车载、百度地图等等业务，都可以赋能在汽车车企上，实现商业逻辑闭环。
从这一点来看，百度进军汽车业务的逻辑，和华为很类似。
华为也不造车，只是帮助车企造好车，给自己的定位是供应商，再进一步就是把汽车的核心硬件和软件生态握在自己手里，打造汽车界的“Android平台”。
尽管商业逻辑是通的，但在2017年宣布Apollo（阿波罗）计划之际，新能源汽车还处于电动化初期，无论是车企，还是车主，对于智能化、智能驾驶等概念，还没有很深的概念。
这就导致了很多车企都是隔空捧场，没有与百度开启实质性合作。
在这种情况下，百度不得不自己下场造车。
于是在2021年，百度宣布与吉利合作，以整车制造商的身份进军汽车行业。二者成立了合资公司集度汽车，百度持股55%，吉利持股45%。
由于生产资质问题，为了保证首款量产车如期上市，在2023年8月15日，吉利和百度不得不成立新的公司——杭州极与越汽车科技有限公司，借用吉利的资质生产，而集度汽车也更改品牌名称为“极越”。
吉利和百度各自的关联方，分别持有极与越汽车科技65%和35%的股份，此前集度汽车CEO夏一平继续担任极越汽车CEO。
在分工上，百度负责自己所擅长软件部分，比如智能驾驶、座舱等；吉利负责硬件，带来了SEA浩瀚架构，极氪、路特斯、smart用的都是这个架构；夏一平作为CEO，则负责公司的整体运营和管理。
2023年10月底，极越首款量产车极越01正式上市。2024年9月，第二款量产车极越07上市。
李彦宏曾在各种公开场合称赞：“集度汽车（极越汽车前身）存在的目的，就是要把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上”。
有业内人士表示，极越的核心竞争力就在于智能座舱，“支持四个人同时语音识别，SIMO（语音助手）反应能力很快，毫秒级别。”
在智驾上，极越采用了百度Apollo智驾系统，实现了L3级别的智能驾驶功能。今年3月，极越获中国光谷首张L3自动驾驶测试牌照，可在指定区域开展有条件的自动驾驶道路测试。
理论上，集合百度和吉利长处的极越，应该是能叫卖的。
但从实际销量来看，极越在11月的交付量为2485辆；今年1~11月累计交付超1.4万辆新车。
月均销量不足1300辆，这一销售成绩在当前车市中几乎垫底。
作为对比，新势力“领头羊”理想当月交付量达到4.87万辆；同为吉利旗下的极氪当月交付量达到2.7万辆。
有相关媒体报道称，极越汽车内部人士认为，极越汽车走到今天，夏一平要负90%的责任。
对此，夏一平强调，自己有多重身份，是极越的天使投资人也是CEO，但解散多个部门的决定不是他个人做的。
“这家公司80%的投票权在百度，业务上我有决策权，但是在公司的走向上，我没有决策权。”
综合多家媒体报道来看，极越走到今天，或许真正的原因在于，百度和吉利都只把自己当成供应商了，并未倾尽资源打造极越。
晚点Late报道称，今年1月，百度的总监会上，有百度核心管理层表态，极越是百度自动驾驶技术供应商角色的关键，“如果做不好，这个战略就是失误。”
根据百度财报，百度累计投资集度约88亿元人民币：第一笔在2022年，投入41亿；第二笔在2023年，投资47亿。
而在更早之前的2020年，百度就在自动驾驶领域投入超200亿元。
可以说，百度的无人驾驶业务被李彦宏寄予厚望，而极越则是承载这个“厚望”的一颗棋子。
但随着极越的销量低迷与持续亏损，两位股东的心态开始摇摆。
一边是吉利，虽然持股65%，但更多是供应商的角色，本就无意扶植这个品牌。
据晚点Late报道，极越70%左右的零件采购自吉利，目前极越欠吉利的零件和代工费用约在15亿元。由于拖欠代工费，极越很早之前就停产了。
另一边的百度，也将更多的注意力与资源倾向自动驾驶出行服务平台萝卜快跑。自2022年后，极越基本从百度的宣传中销声匿迹。
棋子最终沦为弃子。
抛开内部管理层面的问题，在极度内卷的市场环境下，极越本身也面临着诸多挑战。
头部造车新势力特斯拉、理想、问界等已占据领先地位，传统车企也加速转型推出新能源汽车产品，极氪、深蓝等品牌，都在今年取得了不错的月销。
而极越在品牌知名度、产品差异化和营销方面均处于劣势，其面临的困境与挑战，也是当前国内造车新势力的一个缩影。
据不完全统计，2020-2023年的4年时间里，已倒闭的新势力接近20家。
除了本身就没被寄予厚望的拜腾、赛麟、前途、博郡、游侠、云度、奇点等新势力相继出局外，威马、天际、爱驰、雷丁等一众昔日明星车企也陆续倒下，令外界唏嘘不已。
而在2024年，除极越以外，还有高合、远航、合创和哪吒等4家陷入危机的新势力。
今年2月，高合汽车召开内部大会，宣布停工停产半年并进行司法预重整。交付门店、工厂、总部和供应商全面陷入危急时刻。
今年10月，大运集团旗下的高端新能源品牌，远航汽车被曝出诸多经营难题。
起因是有员工称部门人员流失严重，部分员工被强制休假且未告知复岗时间，待岗期间也未获工资和补偿。
伴随而来的就是远航汽车陷入经营危机，甚至濒临倒闭。
官方回复也非常迅速，称公司正进行战略调整和重组，目前处于过渡阶段，预计调整完成后将恢复正常运营。
公开数据显示，2024年前9个月，远航汽车累计销量仅5584辆，月均销售不足700辆，与主流新势力车企差距明显。
据第一财经报道，远航汽车内部人士透露，该公司资金较为紧张，正在寻求地方资金帮扶以及新的融资。
今年11月初，合创汽车再次陷入经营风波。
有媒体报道称，合创汽车近期进行了大规模的组织调整，其上海分公司员工已全面裁撤，且被裁员工的赔偿金发放出现了拖延现象。
原定于10月31日发放的“N+1”赔偿金至今仍未到账，引发了不少前员工的不满。
不仅如此，有消息指出，在经历7月的大规模裁员之后，合创汽车广州总部的员工数量已锐减至约50人，以维持公司基础运营。
公开数据显示，2022年和2023年，合创汽车的销量均不足2万辆。今年1~10月，合创汽车累计销量低于4388辆，同比下降83.32%。
而在极越出问题的前几周，哪吒汽车闹出欠薪、降薪、裁员、工厂停摆、CEO去留罗生门等新闻。
12月6日，哪吒创始人、董事长方运舟发全员信，由他兼任公司CEO，原CEO张勇转任公司顾问。
未来哪吒战略重心转向海外业务，争取2-3年内，实现销量一半在国内、一半在国外。
竞争白热化的新能源汽车赛道，永远都不缺“败局”故事，高合、远航、合创、哪吒，以及当前极越的困境，更彰显了目前的车市“寒冬”。
在这一趋势下，进入2024年，汽车行业的整合动作变得愈发频繁：斯柯达重回大众、飞凡回归上汽、雪佛兰与别克并网销售、吉利几何并入银河、极氪与领克整合……
整合和聚焦，多品牌战略从快速扩张期进入收缩期，本质上是为了在竞争异常激烈的新能源车赛道上，找寻到一个新的生存方式。
洗牌、调整，仍是当下及未来很长一段时间内新能源赛道的主旋律。
站在后市场角度，极越出事之后，2万+车主的售后问题也成为讨论的焦点。
在“软件定义汽车”的时代，新能源汽车的生态系统、软件售后是重中之重。
据“类星频道”爆料，极越汽车产品负责人贾工向车主坦言：假设公司出现了最坏的情况，就是车辆没有网络了，那么智驾功能只能用车道保持，ASD高阶智驾用不了了。
其它需要网络的功能，例如天气APP、文心一言等，也都不能使用了。
而在网传的中国移动向极越讨债的邮件中，明确提到，如果12月20日前未支付相关费用（205万元），届时会对集度名下全量车联网卡操作欠费停机流程，MNO/RNR平台不再提供维保服务。
一旦车联网卡停机，极越车主将面临无网状态，智能驾驶、远程控车等诸多需要联网的功能完全不可用，极越将彻底成为一辆“烂尾车”。
除了软件问题外，硬件售后难题也不容忽视。
去年10月，威马汽车宣布破产后，其旗下的经销商以及售后服务门店也陆续退离市场。
当时多位车主反馈，维修保养可以找第三方新能源汽车修理厂进行处理，但最大的问题在于“买不到原装配件”。
车主只能抱团取暖，比如在车友互助群里面买配件，自己安装；安装不了就去路边维修厂更换，支付一些工时费。
按照《汽车品牌销售管理实施办法》的规定，在汽车退市之后，厂家仍然要确保10年的零部件供应，车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。
但在现实中，车企正处于生死边缘时，无暇顾及其他。曾经承诺的“终身质保”，伴随车企的破产倒闭也化成了一纸空文。
极越的事件，也给所有想购买新势力品牌的消费者们敲响警钟了。在购车时，选择品牌销量榜的前几名。
一般来说，销量较高、保有量高的话，会有第三方做副件，即便是未来车企出事，维修上也比较容易找到配件替代品。
最后，也希望极越此次事件，能发挥一点“正向价值”，即国家在政策层面，提高对新能源车企破产售后的重视，出台相关法律法规，保护消费者权益。
—— 全文完。感谢您的耐心阅读
