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• 功能重复
现有的地铁S1号线已经连接了南京南站和禄口机场，实现了主城与机场的快速对接，基本满足了市民和旅客从南京南站到机场的出行需求。而18号线南站到机场段的功能与S1号线类似，都是为了连接这两大交通枢纽，存在功能上的重复。
• 资源浪费
若再建设18号线南站到机场段，将会在一定程度上造成资源的浪费。一方面，建设新线路需要大量的资金投入，包括征地拆迁、土建工程、车辆购置等费用；另一方面，运营维护也需要耗费大量的人力、物力和财力，增加了城市轨道交通的运营成本。
• 现有机场线分担客流比例在下降
过去的2024年，南京机场线S1日均客流仅9.9万人，客流强度还不到0.3, 离国家规定的城市轨道最低建设标准的0.7的客流强度标准相去甚远。相对2023年的客流增速仅为5.7%，远低于南京机场的客流增速14%，说明该线路分担的机场客流比例在下降。
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• 南京北站（经南京站）至机场高铁
南京北站建成后，将接入北沿江高铁等多条重要铁路线，未来从南京北站（经南京站）到禄口机场会有直达高铁列车。高铁以其速度快、效率高的特点，能够更快速地实现南京北站和南京站与机场之间的联系。相比之下，地铁18号线的速度相对较慢，可能会在与高铁的竞争中处于劣势，导致客流量不如预期，影响其运营效益。
• 南京南站至机场高铁
南京南站作为重要的铁路枢纽，未来也可能通过高铁线路与禄口机场相连。一旦这样的高铁线路建成，将进一步分流南京南站到机场的客源。因为对于异地旅客来说，他们可能会更倾向于选择从南京南站换乘高铁直达机场（无需出站），而不是换乘地铁18号线（需要出站且步行较远距离）。
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• 禄口机场运力尚有余量
目前禄口机场的客流量虽然在逐年增长，但尚未达到饱和状态，现有的交通接驳方式基本能够满足其运营需求。在没有大型体育赛事承办等特殊情况的刺激下，机场的客流量增长相对平稳，短期内对新增地铁线路的需求并不迫切。
• 其他交通方式可满足需求
除了地铁S1号线外，南京还有机场大巴、出租车等多种交通方式可以到达禄口机场。这些交通方式在一定程度上分散了机场的客源，使得地铁18号线南站到机场段的建设在近期显得不是特别必要。
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我虽然反对建设18号线的南站-机场段，但不认为北站到南站段完全没有必要，相反南京北站-南京南站段可以方便 高铁换乘城市轨道往返市区的旅客。
在财政紧张的背景下，长达30多公里投资可能几十亿甚至上百亿的南站到机场段没必要了，不如这笔投资用于组建本土航空，重塑南京航空品牌，更具价值。
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