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本文是“燃烧的岛群”第1347篇原创文章，作者：Me410。
作者简介：Me410，江苏南京人，主要撰写近代战争历史。最早在2008年于《战舰》杂志发表了“日本海军阿号作战始末”一文。此后笔耕不辍，迄今已发表各类文章50余篇。全文共4360字，配图4幅，阅读需要11分钟，2025年1月9日首发。快捷阅读作者文章的入口就是点击标题下方的作者“me401专辑”！ 罗马和迦太基的海权争霸历史表明，海权的挑战者往往是新技术的拥泵。因为新技术提供了弯道超车的可能，使他们能够迅速地后来居上。迟至19世纪后半叶，这种逻辑仍然在法国海军的身上体现得淋漓尽致。作为英国海上霸权的挑战者，法国人很乐意引进蒸汽机、后膛炮、钢壳巡洋舰、鱼雷艇，乃至于潜艇，试图以此重现大卫打败歌利亚的一幕。然而世纪之交，当德国海军开始挑战英国海上霸权时，其技术路线却出奇地保守。显然，在德意志帝国海军的掌舵人提尔皮茨看来，随着技术装备日渐复杂，且愈益昂贵，军备建设的负担愈发沉重。更让人吐血的是，虽然新技术层出不穷，却没法让人放心。因为谁也说不准，那些纸面上的优点到底能够在战场上发挥出几成威力？或者纯属浪费？所以，虽然德国海军中也有类似法国“青年学派”的思潮，但是提尔皮茨牢牢把住方向，绝不冒进，避免弯道翻车！毕竟，隔壁的法国人有目共睹。虽然折腾了几十年，也没见到明显成效。与其如此，不如跟在英国人屁股后面，走跟踪模仿之路。然而既然放弃了军备竞赛中的技术主动权，自然就要承担由此带来的被动局面。北海对岸的海权霸主英国人，率先引领了“无畏”舰革命。这种全新的“全重炮战舰”在技术上拥有两大特征。首先，数量众多的主炮在口径和弹道性能上实现统一，从而集中式的火控系统提供了便利。此举可以显著提升命中率。其次，“无畏”号首次在主力舰上引进了蒸汽涡轮机，从而明显提升了航速，并且改善了军舰在高速状态下的船体震动问题，进而改善了火炮的射击精度。面对“无畏”舰的技术冲击，德国人的反应依然谨慎保守。他们从未接受“全重炮战舰”的概念，因而坚持在德国战列舰上安装大口径副炮，用于在中等距离参与主力舰火炮对决。而在动力问题上，最初的两级德国“无畏”舰，即“拿骚”级和“赫尔戈兰”级，全都继续采用传统的往复式蒸汽机。这种保守举措反映出德国人对于动力技术革命的消极态度。图1. 最后一代使用老式蒸汽机的德国战列舰，“六边形战士”“赫尔戈兰”级事实上，就在英国帕森斯公司于世纪之交开发出蒸汽轮机之后，迅速风靡全球。美国财阀J.P.摩根在1902年出资10万英镑，买下帕森斯在美国的专利权，用于建造5艘5万马力的远洋邮轮。与此同时，德国远洋邮轮“皇帝”号和英国远洋邮轮“卡玛妮亚”号也都及时采用了这种新式动力系统，并且获得了成功。德国海军最初的反应也并不迟钝。1904年，德国海军耗资75万马克，从英国人手中购买了一套帕森斯蒸汽轮机，安装在正在建造中的“呂贝克”号巡洋舰上，用作测试。此举只比英国人在他们的“紫水晶”号巡洋舰上做类似测试晚了一年而已。但是接下来，当帕森斯提出愿意以30万马克的价格，作为德国海军在未来15年使用这种引擎的专利使用费。吝啬的提尔皮茨竟然予以拒绝。这就注定了“拿骚”级和“赫尔戈兰”级的动力选择。然而长此以往终究不是办法。所以皇帝威廉二世亲自出马，要求克虏伯领衔，组成一个工业联盟，打破英国人在蒸汽轮机方面的市场垄断。按照计划，克虏伯将在德国通用电气公司（即AEG）的协助下，以瑞士工程师佐利研发的低温蒸汽引擎为基础，制造出德国产品。然而由于内部山头众多，难以摆平。这个工业联盟很快就分崩离析。于是接下来，德国战列舰的动力系统就没法统一了。继“赫尔戈兰”级之后的5艘“皇帝”级战列舰中，“皇帝”号和“凯瑟琳”号各自安装三台帕森斯引擎。它们是由布朗.布伏伊公司根据专利授权仿制生产的。公海舰队总旗舰的“腓特烈大帝”号，则安装了AEG和美国寇蒂斯公司联合开发的涡轮机。希稍船厂建造的“阿尔伯特国王”号，则坚持采用了佐利的低温蒸汽轮机。最为奇葩的是“利奥波德亲王”号。该舰只安装了两台帕森斯蒸汽轮机，分别驱动左右两个推进轴。而用于推进中轴的引擎室暂时空置，准备安装柴油机。进而，继“皇帝”级之后，4艘“国王”级战列舰和4艘“巴伐利亚”级战列舰，也都延续了分别使用不同引擎的传统。![]()
图2. 只装备了两台帕森斯涡轮机的“利奥波德亲王”号，其最高航速与其它姊妹舰相差无几
显然，这种混乱局面不可能长期维持。引擎的重新统一势在必行。因此在当前众多竞争者中，提尔皮茨必须择优推广。这一次，既然他无意长期依赖英国人的蒸汽轮机，那么无论他是否愿意弯道超车，都必须拿出实际行动了。而最终，他的着眼点落在了柴油机身上。具体而言，就是由奥格斯堡-纽伦堡机械厂研制的12000马力柴油机。该厂的前身是奥格斯堡机械厂。柴油机的发明人鲁道夫.迪塞尔早年就在该厂工作，并于1894年首次在该厂成功研发出第一台柴油机。1898年，该厂与纽伦堡机械厂合并。最初在合并之后，工厂的名字太长。终于在1908年，改成了一直延续至今的名字MAN。1909年8月，MAN向德国海军提议，研发一款6缸两冲程双动柴油机。预计可达12000马力。在军方看来，与传统的蒸汽轮机相比，柴油机这种内燃机的好处是显而易见的。首先，柴油机占据的舰体内部空间要被蒸汽轮机小。其次，柴油机的操作更加简单。第三，蒸汽轮机意味着需要把水烧开才能驱动军舰。加速性能也存在局限。而柴油机的响应速度要快得多。最后，在战斗中，如果一个弹片打坏了柴油机，最多只是导致机器瘫痪。但不会给操作人员带来危险。而如果弹片破坏了蒸汽锅炉，有可能导致锅炉爆炸，从而杀死轮机舱里所有人。![]()
图3. MAN正在建造中的六缸柴油机，其巨大的体型令人印象深刻
基于以上种种对比，德国海军对于MAN的提议非常高兴。双方迅速签署了一份研发合同。如果这款大型柴油机研发成功，预计未来的德国战列舰将一次性装备6台这样的柴油机，从而彻底摆脱蒸汽轮机。所谓双动柴油机，是指每个汽缸的两端各有一个燃烧室。活塞置于汽缸中央位置，随着上下摆动，可以分别对两端的汽缸进行加压。所有的油路管道都围绕位于汽缸两端的燃烧室展开。考虑到技术复杂性，MAN首先制造了一台三缸机，用作测试。这台测试样机于1911年4月12日首次试运行，随即遭遇了一系列技术困难。在1912年1月，负责为汽缸供应空气的进气歧管发生爆炸，当场炸死10人。直至1913年6月，终于达到了在90%的输出功率状态下，实现5400马力。随即，一台全尺寸的6缸机进入制造阶段。![]()
图4. 同样等待安装柴油机的“巴伐利亚”级战列舰“萨克森”号，最终未能完工
1914年2月23日，首台6缸柴油机开始试运行。截至这年9月，这台柴油机成功达到10000马力的输出功率。然而此时第一次世界大战已经爆发。原材料短缺加上其它更加紧急的项目，挤占了这台大型柴油机的发展机会。直至1915年4月，这台柴油机首次实现了连续5天以2000马力的连续运行状态。1917年3月24日，柴油机实现以12000马力输出状态连续运行12小时。4月，德国人再接再厉。柴油机以90%的输出功率连续运行5天。尽管记录不断被刷新，但是事情已经很明显，随着战局败坏，德国战列舰装上柴油机已经变得越来越遥不可及。所以除了第一台已建成的柴油机以外，剩下的五台的建造合同，都被取消。既然如此，MAN决定充分利用手头这台柴油机，看看它的性能极限到底在哪里。但由于测试手段受到限制，不可能对整台柴油机做测试。所以只能挑选其中一个汽缸，做单缸测试。1917年10月16日，一个接受测试的汽缸达到了3570马力的数值。如此推算，全部六个汽缸的总输出功率可达21420马力。确实相当惊人。然而随着德国战败，这台柴油机在协约国的监督下终被拆毁。提尔皮茨的柴油机之梦，恐怕要再过十年，才能复兴。- 给本站投稿，只需输入关键词“投稿”-
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