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1、电池温度的准确测量和监控；
2、电池组温度过高时的有效散热和通风；
3、低温条件下的快速加热，使电池组能够正常工作；
设置出口两相材料的体积分数cooling water：air=0：1
图11为在常温高速行车工况电池温度随着时间变化的温度云图，该工况模拟了一般常温条件下，驾驶员在高速上高速行车。
初始环境温度为20℃，当监测点最低温度大于38℃开启冷却系统，冷却液单个进口流量4L/min，入口温度22℃。图14为常温行车电芯监测点温度变化曲线，总个工况分为两个工作过程，分别为0-3368S液冷系统未开启的第Ⅰ阶段和3369s-3600s液冷系统开启的第Ⅱ阶段。
在第Ⅰ阶段，电芯温度随着放电进行持续升高，在第3368s最低温38℃，温差3.1℃，满足系统设计目标5℃；在第Ⅱ阶段的第3369s开始液冷系统进行冷却，但温度还继续升高，一方面由于热惯性的存在，另一方面，由于电芯放电末端发热量倍增，导致开始冷系统后电芯温度继续上升主要因素。
到了3548s由于冷却系统作用电芯的温度出现下降。整个过程最高温度42.7℃，最大温差3.2℃，满足设计目标。
图11 常温高速行车电芯温度变化云图（动图）
图12常温高速行车电芯温度变化曲线
图13为在低温工况电池系统随着时间变化的温度云图，该工况模拟了新能源汽车在冬季寒冷的季节放置车库一夜后，启动汽车把电池加热到能工作温度并进行高速行驶工况。
初始环境温度为-20℃，当监测点最低温度不小于5℃时关闭液冷系统，冷却液单个进口流量4L/min，入口温度30℃。
整个仿真过程包括低温加热和1c放电工况，在低温加热工况下，电芯监测点最高温度10.9℃，最大温差6℃，液冷系统加热速率为1.6℃/min；1c放电工况，检测点最高温度30℃，放电末端温差在3.7℃内。温
差整体先增大后减小，加热拉大电芯温差，放电过程温差减小，主要是由于放电过程中每个电芯发热量一样，发热较电芯底部加热热量更加均匀。
图13低温加热电芯温度变化云图
图14 低温加热电芯温度变化曲线
以上是笔者关于新能源汽车动力电池液冷系统热流体仿真分析，希望对大家有所帮助，如有不当，欢迎批评指正。为了帮助大家更好的掌握SCDM和STAR-CCM+在动力电池热仿真应用
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① 学员可以掌握ANSYS-SCDM和STAR-CCM++在动力电芯仿真分析的工作流程、注意事项及必备技能。
② ANSYS-SCDM在动力电池仿真前处理基本操作和技巧经验（电池热仿真前处理简化的原则
③ 掌握基于Star-ccm+在动力电池CFD仿真分析中分析流程和电池行业中仿真经验。
④ 掌握新能源汽车行业仿真工况标准；如低温加热+高速行驶、常温行车、高温行车等，熟悉新能源汽车在不同工况下电池温度变化情况以及对动力电池热管理技术设计行业评估标准。
⑤ 解决学员在ANSYS-SCDM和STAR-CCM+软件应用过程中遇到的难点和痛点；能够具备独立建立液冷系统三维简化模型和热流体仿真模型的能力。
⑥掌握动力电池热流场仿真结果后处理的方法，以及评估动力电池热管理的方法，能够正确解读电池流场仿真和热仿真结果，并提出合理的结构和充放电策略改进建议；
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