多年来，中交二航局积极践行交通强国战略，强化创新驱动、数智赋能，不断擦亮中国桥品牌，累计承建300余座有影响力的跨江、跨海、跨高山峡谷特大桥，包含4座世界十大跨径斜拉桥、5座世界十大跨径悬索桥、6座世界十大跨海大桥。目前，中交二航局有10座跨长江大桥、6座跨度超1500米的大桥同时在建，为我国桥梁事业作出了重要贡献。
中交二航局、中国交通广播FM94.8联合推出《二航造！让人惊叹的中国桥梁》系列报道，今天推出第四篇《在伶仃洋上建世界最高海中大桥》。
大家好！我是中交二航局深中通道项目副经理廖文龙。深中通道是继港珠澳大桥之后又一座集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级工程。项目施工处于宽阔海域环境，受到风、浪、涌、繁忙航道等因素影响。我们常常与疾风险浪为伴，居住在远离陆地15公里的海上。面对珠江口台风频发、复杂地质条件、超高桥塔作业和百万吨钢梁吊装，我们团队积极开展技术创新，研发智能化设备，通过上千个日夜奋战，终于建成这座世界级大桥——深中大桥。
项目简介
深中通道是国家重大工程，地处粤港澳大湾区核心区域，横跨珠江口东西两岸，全长约24公里，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。其中跨海段长约22.4公里，行车时速100公里，采用双向八车道高速公路技术标准。
项目路线起于深圳机场互通，与广深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，与中开高速对接，并通过万顷沙互通与广州南沙连接，实现深圳、中山及广州两岸三地互联互通。
深中通道跨越伶仃洋3条主要航道，采用“西桥东隧”方案，自西向东依次是中山大桥、西非通航孔桥、深中大桥、东非通航孔桥，东人工岛、海底沉管隧道和东人工岛等。其中中交二航局承建深中通道控制性工程——深中大桥，大桥全长2826米，主跨1666米，创造了世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥、世界最高海中大桥、世界最大海中锚碇等多项世界纪录。
深中通道通车后，成为贯通珠江口两岸以及沿线城市的交通大动脉，成为粤港澳大湾区发展的重要引擎，在珠江口两岸形成发散状辐射路网。深圳至中山的车程，从之前的2小时缩短至30分钟以内。
仃洋上建世界最高海中大桥
在宽阔碧绿的伶仃洋上，全长24公里的超级工程深中通道宛若游龙，时而以桥梁形式飞跃海上，时而以海底隧道形式遁入海底。正是这海上架天路、海底筑长城、海中生双岛等一个又一个基建奇迹的诞生，让伶仃洋从“叹伶仃”到“叹巨变”。
中交二航局承建深中通道S04合同段，线路全长3973米，主要施工内容包括深中大桥东主塔、东锚碇施工，上游侧主缆架设，钢箱梁安装以及东非通航孔桥下部结构等。深中通道通车已经数月，但回忆起这个项目的建设，作为中交二航局深中通道项目副经理的廖文龙有着说不完的话。
从2018年深中大桥开工初期，他就来到现场，见证了大桥建设全过程。“整个海上是一片茫茫，没有任何立足之地。”廖文龙和团队通过搭建海上平台的方式，建成了面积5000多平米的临时办公生活区，能满足500人的工作生活。从此，大桥主体工程建设拉开序幕。从锚碇围堰筑岛，到大桥主塔爬升、主缆架设、钢箱梁吊装，每个环节廖文龙都参与其中。风吹日晒，暴风骤雨，在伶仃洋上一干就是6年。
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稳扎筑基铸造海中“压舱石”
在深中大桥东西两侧，有两块巨大的“秤砣”格外引人注意。这是大跨径悬索桥的重要受力结构——锚碇。
深中大桥以1666米的主跨，成为世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，还因拥有270米高的主塔成为世界最高海中大桥。为保证通航能力，深中大桥船舶通航净高达76.5米，也是世界最高。要实现这样的通航净高，就得在伶仃洋上建造两座更高的大桥主塔。
“大跨径悬索桥，要求有更牢的锚碇作为受力结构。”廖文龙说。深中大桥两个锚碇各采用两个外径65米的“8”字形地连墙基础，单个锚碇总重量约100万吨。它们就像拔河比赛时队尾的那个人，要靠体重拽住大桥主缆，承受整个桥梁和车辆的重量，就像大桥的“压舱石”。
汪洋大海毫无支撑，该从何下手？通过多种方案比较，项目团队提出了“围堰筑岛+地连墙”的方案：在海上施沉钢管桩形成围堰，然后在围堰内吹填中粗砂挤出海水，形成干施工环境。
“然而，在海床的淤泥上直接施沉钢管桩，就像在豆腐脑上插筷子，精度和稳定性难以控制。”廖文龙说。经过多次讨论，项目部决定先排出海底淤泥中的水，固结淤泥层改变地质条件，再进行围堰施工。廖文龙他们在围堰中心点200米直径范围内，对海床面2米以下深度的地层进行开挖清理，并抛填砂石垫层。紧接着，插板船连续半个月在围堰内打下6万个塑料排水板。这些每个高达25米的排水板深入到海底淤泥中，与砂石垫层形成完整的排水通道。在砂石垫层加载作用下，淤泥中的海水通过排水板向外排送。
随着海水排出，海底“豆腐脑”质淤泥地层终于变成坚固的地基，为钢管桩施沉提供了有利环境。“解决了关键难题，后续连墙成槽、锚碇填芯浇筑等施工势如破竹。”廖文龙自豪地说。2018年11月29日，围堰钢管桩成功合龙，项目部在围堰内开始吹填砂并展开场地硬化，迅速形成海上陆地。后续锚碇地连墙等一系列构筑物就有了陆地般的施工条件。2021年12月，深中大桥两个锚碇完工，至此巨型“秤砣”稳稳地沉在海床之上。
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空中“筑塔”迎战世界新高度
伶仃洋上，世界最繁忙的港口之一——广州南沙港坐落于此。然而，在这片壮阔波澜之中，一项前所未有的挑战悄然降临：深中大桥建在主航道上，为不影响港口通航，就要让桥面足够高，进而需要更高的桥梁主塔。
深中大桥包含两座高270米的主塔，主塔采用传统钢筋混凝土结构。建设270米超高主塔，在台风频发的复杂海洋环境下，传统设备施工效率及品质难以达到要求，如何更加安全高效建设主塔，这是廖文龙面临的又一巨大挑战。
廖文龙说，在一次偶然的研讨中，项目团队从自动造楼机上找到灵感，结合之前的实地考察，最终提出使用“一体化智能筑塔机”的建设方案。
这就像将高空现场打造为“竖向移动工厂”，要研发一种集钢筋部品安装、混凝土布料、振捣、养护、智能监控等于一体的可移动设备。如何研发制造，面临不小挑战。二航局项目团队的20多个小伙子通宵达旦干了两个月，设计初步方案图纸就有3000多页。随着对各项功能、部件优化调试，一体化智能筑塔机设计方案经历一次次大改。
通过大量调研大家发现，建设这种超高主塔上下一次耗时久，很多技术员、工人为减少上下桥塔次数，干脆就不喝水、不上厕所，休息时也是悬在高空中，很没有安全感。
然而筑塔机拥有较大的操作平台，平台上设备众多，增设新的功能区可谓“牵一发而动全身”。为了人性化考虑，廖文龙和团队紧接着在筑塔机上增设了卫生间、临时休息区和紧急逃生通道，并安装可伸缩平台，供工人遮风挡雨。
无数次推倒重来，数不清的研讨，图纸堆成小山......最终，历经一年零五个月，全国首台一体化智能筑塔机顺利落成投用。有了这项“神器”，深中大桥塔柱施工速度最高可达1.2米每天，减少高空操作人员近60%，其智能养护系统还使混凝土达到工厂内标准化养护条件，且无收缩裂纹，外观质量好。此举，为海中超高索塔建造带来革命性转型升级。
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“风中穿针”架起大桥生命线
站在中山市马鞍岛远眺，深中大桥的两根主缆从锚碇嵌入深海，越过两座主塔，再接入另一端大桥锚碇。这绳索便是大桥的主缆，也是悬索桥的“生命线”。
廖文龙介绍，深中大桥单根主缆重1.7万吨，直径约1米，由199根索股组成，每根索股又由127丝直径6毫米的镀锌铝钢丝组成，所有钢丝总长度之和能绕地球4圈，每根主缆缆力超10万吨，能同时承受2艘“辽宁号”航母的重量。
然而，要将每根1.7万吨的主缆搬至270米高空并非易事。建设者们要将主缆的每一根索股逐一牵引，通过无数次循环往复架设才能完成这项任务。
2022年5月15日，深中大桥第一根主缆索股成功架设，大桥正式进入主缆架设阶段。当时架设主缆时，正值珠江汛期及台风多发频发期，施工面临极大挑战。海上的大风是影响主缆索股架设精度的主要障碍因素，廖文龙他们通过“V”型保持器和项目自主研发的索股抑振装置降低了风的影响。第一根索股架设完成后，后续索股都要以它为基准牵引调位，海上大风让索股摇晃得无法精确测量，同时昼夜温差也给施工带来困扰。白天架完的索股，到了夜里因降温不均出现不同程度的变形，索股上下交错，影响效率和精度。
智能技术这时大显身手。项目团队通过多项智能化装备应用，使得主缆架设更安全高效。“我们采用了超长索股无人跟随架设技术，实现了索股姿态的智能识别及牵引系统的自动启停，降低了架设施工风险。”廖文龙说。同时，项目部还应用了自主研发的智能标靶等设备，对关键数据实时传输，解决测量难题，提升了大跨径悬索桥主缆架设自动化、信息化水平。
经过对每根钢丝的位置和气温反复测量，项目团队把握了主缆钢丝变化规律，将架设精度控制在5毫米内。
2022年9月23日，深中大桥主缆全部架设完成，海上架起两道“生命线”，它们和东、西两个锚碇共同构成大桥的重要受力体系。
2024年6月30日，深中通道建成通车，海中的深中大桥成为全线的最高点，也是珠江口的又一地标性建筑。深中通道通车首周，逾72万车次穿梭其间；通车首月车流总量超300万车次，单小时最高峰超过8000车次……一通车，就成为湾区“顶流”。深中通道带来的交通便利显而易见，而对大湾区经济发展的推动作用也正在徐徐展现……
“回顾深中通道项目的建设，我感到十分的自豪！”廖文龙说，“每项世界之最的取得，都凝聚着建设者们无尽的汗水与智慧，也正是大家的不懈奋斗，才成就了一项项奇迹，我们也将持续努力，向着更高的桥梁建设高峰迈进！”
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来源：中国交通广播 二公司
编辑：杜才良 王磊
行者无疆，百年二航
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