多年来，中交二航局积极践行交通强国战略，强化创新驱动、数智赋能，不断擦亮中国桥品牌，累计承建300余座有影响力的跨江、跨海、跨高山峡谷特大桥，包含4座世界十大跨径斜拉桥、5座世界十大跨径悬索桥、6座世界十大跨海大桥。目前，中交二航局有10座跨长江大桥、6座跨度超1500米的大桥同时在建，为我国桥梁事业作出了重要贡献。
中交二航局、中国交通广播FM94.8联合推出《二航造！让人惊叹的中国桥梁》系列报道，今天推出第三篇《七年奋战伶仃洋 精益求精打造美丽岛隧》。
大家好，我叫刘经国，是中交二航局港珠澳大桥岛隧工程项目的副经理兼副总工。港珠澳大桥跨越伶仃洋，东接香港，西接珠海、澳门，是“一国两制”框架下粤港澳三地首次合作建设的大型跨海交通工程，是世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长的跨海大桥。能够参与这项超级工程建设，我感到十分幸运和自豪！从2011年到达珠海、进驻施工现场，到大桥通车，期间经历了7年时间。7年来，我不仅学到了领先世界的沉管隧道施工工法、系统工程管理办法，更从港珠澳大桥总工程师林鸣等前辈那里学到了精益求精的工匠精神、不畏艰难的铁人精神。从通车到现在的这些年，我又从事了多个工程项目建设，在项目管理和实施中更加从容自信，这一切都得益于在港珠澳大桥建设期间的磨炼和积累。扎根孤岛，奋战伶仃。港珠澳大桥的建设经历是我一生的记忆，也成为生命中的宝贵精神财富，因为这不仅是一座连通两岸三地、助力粤港澳大湾区高质量发展的工程，还在我的血脉中融铸了伟大的港珠澳大桥精神。
港珠澳大桥全长55公里，由三部分组成：海中桥隧主体工程；香港、珠海、澳门三地口岸；香港、珠海、澳门三地连接线。海中桥隧主体工程全长29.6公里，采用桥、岛、隧组合，其中22.9公里为桥梁，6.7公里为海底沉管隧道。大桥主体工程采用双向六车道高速公路标准建设，设计速度为100公里每小时，设计使用寿命为120年。![]()
港珠澳大桥建设条件复杂、技术要求高、施工难度大。中交集团是港珠澳大桥建设的主力军，承担了港珠澳大桥可行性研究、初步设计、主体工程岛隧工程设计施工总承包、主体工程桥梁工程施工图设计、主体工程桥梁工程施工、珠海连接线设计、珠澳口岸人工岛设计与施工、香港口岸人工岛及香港连接线桥梁施工等建设任务。大桥的建成通车实现了珠海、澳门与香港的陆路连接，极大地提升了香港与珠三角西部地区之间的通行效率，极大便利了三地人员交流和经贸往来，对促进粤港澳大湾区的发展，全面推进内地与香港、澳门互利合作具有重大意义。![]()
一桥飞架连三地，横空跨海跃伶仃。2018年10月23日，中交二航局深度参与建设的港珠澳大桥正式开通。6年来，大桥持续发挥三地经贸发展的新引擎职能，成为三地政治文化交流新纽带、居民跨境出行新方式，助力粤港澳大湾区深度融合发展。
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体态微胖、笑容憨厚，这是80后工程师刘经国给人留下的印象。2008大学毕业后，他参建了京沪高铁、金匮大桥项目，自2011年9月参与到中交二航局港珠澳大桥岛隧工程Ⅲ工区一分区项目的建设中来。让刘经国印象最深的是：港珠澳大桥项目各个环节要求特别细致、质量指标特别严苛，在这里工作就像在海底绣花。
中交二航局是大桥岛隧主体工程建设的主力军。而岛隧工程是港珠澳大桥核心控制性工程，项目团队承担了世界规模最大、现代化程度最高的沉管预制工厂建设，沉管足尺模型试验，16节80000吨超级沉管预制，隧道最终接头高流动性混凝土浇筑等关键任务。每节沉管都要做到在海底“滴水不漏”。刘经国来到岛隧工程Ⅲ一工区之后，第一项任务是负责预制厂内的设备安装。设备安装、调试全部完成后，Ⅲ一工区的主要任务——沉管预制就开始了。![]()
他在沉管预制中的主要职责是负责钢筋加工、绑扎和预埋件施工等环节的工作。其中预埋件施工是沉管预制过程中技术含量、质量要求较高的关键环节，主要包括沉管接头止水结构、舾装结构和封门，以及设备设施预埋和洞室预留等。这些设施都要提前预设、预埋在沉管浇筑的混凝土里面。在沉管预制任务中，止水结构、剪力结构以及内部的止水预埋件等的精度要求特别严苛，宛如精密制造业中的关键设备、零部件的精加工一样，其难度可想而知。对预埋在混凝土中的预制件进行安装焊接时，其精度必须达到毫米级。在首节沉管足尺模型试验中，刘经国遇到诸多问题，其中最难的就是沉管管节接头预埋件安装平面度误差5毫米的控制值，即沉管端面一周90多米任意两点的平面相对误差不得超过5毫米。因为相邻两节沉管在对接时，平面度容差为5毫米以内，大了就会导致止水带受力不均而压折、变形、裂纹或滞水，严重影响止水效能。但是，要想把这个误差值控制在5毫米内，其难度可想而知。一是由于沉管预制模板是钢结构的，受日照、温度影响较大，阳面与阴面缩胀变化有差异。二是混凝土浇筑时，对钢结构模板会产生侧压力，致使其变形。在第一节足尺模型试验中，这个误差值超过了2公分。为攻克这道难关，刘经国与工区工程管理人员都把导致这一误差值变大的原因锁定在了混凝土侧压力上。因此，在第二节沉管足尺模型进行浇筑时，他们采用全程、实时监控，发现哪儿模板有变形、胀出现象，就马上派人将其自动调节归位。最后，问题终于得到解决。刘经国说，沉管预制、内部装饰过程中，有许多隐蔽性的细节工程必须严格把关，稍有不慎，就达不到“滴水不漏、质量百年不衰”的岛隧工程总要求。所以，刘经国都是与工人一道出主意、想方法解决。他说，海底隧道与陆上桥梁的最大区别就是不能有丝毫疏漏，所有细节处都必须经过反复验证、检查，百分之百无隐患才能进入下一道工序。如钢筋绑扎时，只要有一个扎丝外露，就可能影响到整个沉管的质量，成为风险点。![]()
在沉管预制过程中，刘经国的每一根神经时刻处于一种绷紧状态中，既要不断地去发现可能存在的问题和细节隐患，又要不断地想办法、写方案去加以解决。但正因为如此，岛隧工程“滴水不漏”真的做到了。
2014年9月，刘经国开始主导负责沉管隧道内部装饰、装修，主要包括综合管廊、防火结构、装饰结构以及检修道构件安装等工作。这些既是沉管的内脏器官，也是沉管的功能需求。“沉管内部装饰的每一个分项都是一种细活，是在给最美沉管化妆、美颜。”刘经国说。刘经国最初进入管内施工时，岛隧总部连施工标准都没有给他。施工过程中的执行标准都是港珠澳大桥总工程师林鸣询问、了解完某个细节处的处理方法、作业流程之后，再通过试验段施工到现场观摩工人实际施工所能达到的最高标准后直接拍板定案的标准，一般都比中国大陆、香港、澳门三地的行业标准高出许多。![]()
例如，所有内饰构件不能缺棱掉角和污染；检修道小构件、防火板、装饰板安装的错台不得超过1毫米；综合管廊内“中隔墙”轴线偏差必须控制在3毫米内。另外装饰板安装后，不能产生波纹状光照效果，影响人的视觉；管线安装要求在同一高度的一条水平线上，严禁出现波浪纹，板的四角误差值必须控制在1.5毫米以内等。一条检修道铺设的小构件，整条隧道要铺装的防火板、装饰板数以万计，都要达到“零缺损、1毫米误差”等严苛要求，这谈何容易。为此，刘经国他们要求出厂构件采取防护膜塑封的做法，规避构件在运输、吊装过程中可能存在的各种磕碰。同时采取专业人做专业事的做法，联合厂家共同参与沉管内装饰件、防火板的设计、制造、技术攻关与安装等。如装饰板厂家为了满足沉管隧道严苛的技术、质量要求，被迫调整生产线，升级生产设备与生产工艺等。![]()
装饰板厂家为满足隧道要求，两次在沉管隧道内做现场安装试验。在第一次安装测试中，虽然厂家提供的产品表面平整度误差均已达到行业领先的微米级标准，林鸣用手电光检测发现，有一处装饰板产生了波纹状光照效果，于是要求马上撤换，找出原因并加以改进。后来厂家花了整一个月才查明原因，赔本也要更换产品生产线和一些工艺设备。待新产品在第二次现场安装、检测中验收合格后，他们才批量使用和安装。刘经国说：“我很懂林鸣总的每项技术要求与标准，因为从2毫米到1毫米，看似只相差一点点，现场施工安装就要按照0.5毫米控制。每一块都较真才有沉管内部装饰一个质的提升与飞跃。大家辛辛苦苦预制出来的高质量沉管，对于它的防护，林总比谁都在意。”刘经国在沉管内部装饰施工中，从一个外行变成了内行人，每一道缝隙，每一条沟坎，每一块防火板、装饰板和小构件表面、背面，他都要求工人做到标准一致，一尘不染，让港珠澳大桥沉管隧道既好又美。
刘经国说，岛隧工程让大家感觉很累、很躁，但这种累更多的是大家时刻处于要不断满足更高质量、技术要求，并不断面对新任务、解决新问题的那种神经紧绷、精神高压状态下的累；这种躁是处处要求达到精益求精、百分之百无隐忧，质量百年不衰的责任与担当。在岛隧工程7年中，有很多人和他一样是强忍着这种累与躁坚守过来的。东人工岛上建筑的那段大台阶，就是他极不情愿的一次返工。正当全部台阶铺设完工时，林鸣来到现场检查，一眼望到头去，整体感觉效果很好，就趴下来每一级仔细检查，到中部一级台阶检查时，发现有两阶视觉感受略有弧度，他问：“中间有一级台阶的高度误差值可能超标了，你们马上过去测量一下是7毫米，还是8毫米？”![]()
当时，林鸣总并没有多说什么，也没给定具体标准，更没说要返工。但刘经国根据林鸣一贯的技术质量标准要求与经验判断，林鸣对每级台阶的平面度误差期望值可能是在3毫米左右，这样在视觉上才看不出，且必须把他认为超高了的那一级台阶拆掉重铺。谁都知道，台阶是一级压一级的叠加上去的，动一级台阶，之后的所有台阶都必须全部拆除、返工。按工作量计算，返工至少得用20来天时间。且按照规范10毫米的要求是合格的。为了一级台阶，又要投入很大的人力、物力，值得吗？![]()
管理团队和工人队伍中不情愿返工的声音不绝于耳，且那时正是人工岛上最热的时节。但是为了统一标准、打造精品工程，工区最后还是做出了全部返工的决定，按要求将上部所有刚铺好的台阶全部拆除重来，严格按照3毫米误差值标准，将这段台阶铺得笔直。刘经国说，在岛隧工程七年中，“不情愿也要按工区、项目总部的技术质量要求执行”的事情何止这一桩呢？只要关系到沉管、海底隧道质量要求的事，谁摊到了都一样。让他最深的感受就是，岛隧工程中的每项技术标准、每处质量要求都不是固定不变的，都是一直在不断地提升、提升、再提升的状态中。刚开始要求大家解决大问题；大的问题解决了，紧接着又要求大家想办法去发现、解决小问题；小问题解决好了，又要求大家对更小的细节进行优化、精细；细节优化完了，又要求进行工效优化、质量优化、匹配优化等。岛隧工程对质量的追求，真的到了一种“没完没了”的境界。“这些要求是不是有点过了？”刘经国也有过这样的质问和怨言。但是当大家真的在某个时段达到某一质量标准，迈过某一道难关时，又觉得这也没什么难的。例如沉管内部小构件、防火板、装饰板安装时的1毫米要求，当施工标准达到后，工人们就会很自然地自律遵守、执行，并逐渐形成一种施工习惯。![]()
刘经国打趣道：“这就如同我刚到工区那段日子，预制前几节沉管每天都是早上六点多起床，晚上十一点多睡觉，连续好几个月都是这种状态，且每周六日都是连轴转。好几次都想拔腿就走，逃离这个项目组，可是自己每次都是‘忍’了又忍，强逼着自己一次又一次坚持、坚持、再坚持，当自己顽强地挺过来时，感觉那段艰难的日子与港珠澳大桥使用寿命120年之久相比，又算得了什么呢？”如今，港珠澳大桥已经通车运行6年有余，但大桥建设经历依然在刘经国心中留下深深烙印。“吃过的苦、受过的累都是值得的，这段过程始终激励着我不断追求卓越，向着更高品质、更高标准迈进，也把精益求精的态度镌刻在我的脑海中，成为了一种习惯、一种不懈的坚持。”
