作者 | 老缅
编辑 | Sky
一是，提升NVH是一个庞大且系统的工程，牵一发动全身，做及格不难，但想做到优秀就要花费数倍的成本和精力。
二是，车辆的NVH水平既不像零百加速那么容易让消费者感知，又不像碰撞测试那样有权威机构做舆论监督，所以NVH对于很多品牌来说，「只要过了及格线就行」。
作为增程车型，理想L9自带了一个巨大的噪音源——增程器。为了解决增程器带来的噪音，理想做了一系列努力。
硬件上，围绕中冷箱体和管路做了结构优化，换上了新结构的隔振垫和支架；软件上，再次微调了XCU的标定策略，让增程器的噪声和车速做了更好的匹配，掩蔽噪声。
而在现场，汤靖也讲了两个关于李想本人的故事。
在理想L9研发后期，李想发现车辆在过路面接缝的时候，声音的厚度和自己开的宝马X7存在一些差距。但在当时NVH团队看来，这根本是很小的问题，甚至这类声音的差别很少有人能够感受到，而且理想L9在整车NVH表现上已经达到了宝马X7 85%的水准。
但李想坚持要求超越宝马X7，而不是停留在85%这个水平上。于是团队在两周内，通过密集测试和数据采集，开发了谐振块解决方案。
事实上，类似谐振块的设计在其它高端品牌的顶级车型中也有应用，为的就是去优化车辆NVH的最后一环。
此外，在L9开发时，李想还曾发现过空调上的小问题。
2022年6月，北京刚到车里需要开冷空调的季节，李想发现自己开回家的那台试装车，开了空调之后会有高频噪声，特别吵，就跟家里中央空调的声音差不多。
团队紧急上车复测，分析这个问题，发现确实有Hiss音，但是频段分布在4000hz到8000hz之间，而且非常轻微，甚至NVH团队里大部分同事基本听不到这个声音。
但同样出于对老板的「尊重」，理想NVH团队最终通过在热管理系统里优化了冷媒膨胀阀，成功把这个声音优化掉。这个优化方案在理想L9开始量产后的每台车上，会增加140多块钱的成本。
理想内部认为，这样做值。
