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「EQB电动车实验室 」关于电动两轮车行业的观察分享。
很多真实的信息和知识，它不在专家学者口中，也不在短视频里上，它来自真实的市场——来自于真实的一场场市场的竞逐，来自行业一线从业者的观察与思考发现里。
有幸的是，2024年，我们有真实地去深入一个行业，并拥有一个可以总结、分享见闻的平台，积累了一批愿意阅读我们文字的朋友，让我们可以把我们观察到的东西以文字的方式呈现出来——
01
头部品牌造车或许是条生路
行业的2024，以两大头部品牌雅迪、爱玛“要造车”的消息拉开了序幕——
但据说雅迪的是假的（官方否认了，嗯，拆兰博基尼只是因为好奇）。
爱玛是真的（造的微型汽车已经在路上跑了）。
对于电动两轮头部品牌而言，电动车行业发展了20多年，往脚下看，是国内电动两轮车增量有限、价格战竞争激烈、竞争对手来势汹汹的既定事实；往前看，倒是可以微型汽车为头阵，凭借自有的庞大经销网络以及年销千万辆的市场规模，在国内探索一种全新的短途代步新天地；往外看，国外也有广袤的微型汽车、ATV、UTV市场待填补......
挥鞭四轮，也确实是一条生路。
但这一鞭能撬开缝隙显然有限，想直接跨到正常的电动汽车乘用领域，那还是要慎重。毕竟真要造四轮乘用车，烧的钱和需要的技术可不是一个量级。
李斌曾言，一家电动车企业走到量产阶段至少需要200亿元。以雅迪为例，有财报显示，雅迪在2023年上半年实现营业收入为170.41亿元，归母净利润为11.88亿元。血厚如雅迪也要大半年的营收才能覆盖造车的支出，况且公司本身也不能只为造车输血。
就算钱的问题解决了，新技术、新市场，对雅迪而言都是要攻克的难关。前车之鉴就有曾经一向敢为行业先，将造车付诸行动的小牛。更别提电动四轮市场“内卷”起来只会比两轮更强.....
虽然我们常说“搏一搏单车变摩托”，但前提是审时度势。对于电动两轮头部而言，沉下心来深耕三轮、四轮微型车和ATV、UTV等玩乐市场，或许更有性价比与可行性。
02
电动车制造，只是虚拟的流量生意？
在这个互联网营销横行的时代，似乎一切营销都在向流量低头，车辆要做爆款，产品要有爆点。就算没有爆点，也要制造爆点。
于是在即将过去的2024年，代表流量的新形象代言人一个接一个，我们所熟知的IP如草莓熊、可达鸭、HelloKitty等均有过和电动两轮品牌的联名电动车款；当下知名的电竞团队及电竞明星们也出席过不止一个品牌的新车发布会；更有一些新锐品牌直接做了流行动漫人物限量款......
总之年轻人关注什么，电动车企业就给什么。而这种投其所好的营销也确实为部分品牌打造了一批爆款车型。但这种现象也给了许多行业人士一种错觉，产品卖得不好，就是流量的问题。甚至有些业内人士认为，在电动车行业“营销要大于制造”。
观点谁都能给，但其实传播这种观点的人心里清楚，整个市场运行的基石根本就没有离开过产品理念和产品本身。认同这种观点也只不过是为自己硬实力不足找借口罢了。试问那些爆款产品本身，哪款不是既有产品力又符合市场需求？那些印在车上的图片和车边的人物都只不过是媒介，是让潜在消费者快速get到好产品的价值的一个通道，所以才能快速地转化成实际的订单。
作为制造行业，终究还是为客户造能骑、能用的实体产品，而不是虚拟的流量生意。前行的路上，其他成功的对象纵然可以当做学习的对象，但最该研究的，永远是消费者。
03
极核的“出圈”，摩企的样板？
早几年，中国的摩托车品牌们都觉得凭借自己在燃油领域的技术造诣，再去电动领域寻找品牌突破的方法论，那可不是小菜一碟。然而这么多年过去了，好像只有后发的春风摩托旗下的极核2024年终于在电动市场上摸出了一点门道。
虽然背靠春风的极核确实多了些技术和资金的倚仗，但是那些摩企的子品牌哪个没有？极核的成功还是在于愿意低下身段，以初入者的姿态学习成功经验——
产品更新太慢？那就加快上新的脚步，2024，极核AE4、AE5、EZ3还有即将要来的MO系列，真是一款接一款；
要个性？要好看？要性价比？摩企的品质、操控+电动车新潮的设计，AE的机甲风、EZ的潮玩风，MO的都市风，性能有亮点，外形有辨识度。虽说不同的人有不同的需求，但品质和操控肯定是不能让步，那不妨在续航、智能上做些让步，来降低成本，降低高端车的门槛？
最最重要的是，极核清楚地意识到，电动车消费者和摩托车消费者是两个不同的群体，对照同样定位高端的电动车品牌远比紧抓早前油摩的销售经验有用——积极拓展线下门店数量，打造门店特色形象，增强品牌线下辨识度。线下市场渗透的同时线上销售也不能松懈，实现线上线下通路，搭上购物节快车，提高市占率事半功倍。
说到底，摩企的车还是有竞争力，关键在于如何搞准电动车用户的购车喜好，让电动车消费者愿意为这些产品买单。当然，2024年对于极核而言才刚刚开了个好头，2025年的竞争与机会同样各占一半。
05
强强联合才是生存之道？
可能宝马合作九号的消息远不及年末本田和日产合并的消息来得有影响力，但二者的合作在电动两轮行业，也算是可以标记行业2024的事件之一。
可能许多人会将宝马与九号的合作看做是宝马的屈尊，但在全球电动两轮逐渐开始聚焦通勤市场的当下，这其实是小看了以九号为首的国产电动两轮企业在全球市场的竞争力以及国产品牌背后中国的供应链优势。
宝马牵手九号，何尝不是为了在未来的两轮电动化竞争中，多一份厮杀的筹码？
也许多在未来，我们会看到更多知名摩托车品牌和国产电动车品牌合作。毕竟合作造就共赢。
06
唱衰日系大牌，为时尚早？
规划年年提，但产品却是差强人意。
两轮电动化的风了吹了好多年，但日系品牌似乎至今还是抽离在全球电动两轮市场之外。
这也让包括他们粉丝在内的很多人开始怀疑，日系品牌们在油摩领域创造的辉煌，真的要在电动风潮中开始陨落了吗？
在今年的米兰展，本田似乎率先做出了回应——在展出两款个性化电摩EV Fun Concept 和EV Urban Concept的同时，有意无意地透露了其快充方案，并且据说本田2026就要开始量产固态电池。如果一切顺利，或许本田电动两轮发展很快也将迎来发展的新局势？
而雅马哈和川崎的2024，相较于电动力，似乎更专注于氢能源领域。川崎在今年年初以68900元的Ninja e-1正式入局国内市场后，再次引起关注的就是其氢版超级摩托车及或将造氢踏板、倒三轮的消息；而雅马哈倒是有电动越野专利图纸流出，后面会不会量产还是个问题。
在现有的电池等相关技术格局下，日系品牌确实被国产品牌甩了下去。但后续一旦新的技术被应用并形成技术壁垒，到时候谁又真敢说，拥有深厚资金和完善体系建设的日系品牌会败走电动车市场？到时候中国市场可还会是国产品牌独乐乐的圣地？
07
破产不一定是坏事
眼看他高楼起，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。
用这句话形容那些曾将辉煌过、但或许要永远留在2024的品牌们再合适不过了。
在全球经济不景气的前提下，电动车作为非生活必需品，消费者的消费意愿和消费能力降低也属正常，因此这一批破产潮也可以说是在情理之中。
任何行业的发展，有机会就会有泡沫。
而当浮华散去，就是拼真功夫的时候。
对于那些暂时被淘汰的品牌而言，既然无法战胜当下波云诡谲的资本市场，不如后退一步静观其变。而当市场环境调整到健康状态，相信部分有实力但因不良市场环境波及而被震出局的品牌，也定会重振旗鼓，重新站上博弈台。
08
新国标部分标准还有得商量？
先声明应该不是大家最关注的限速25km/h。
根据行业内幕消息，或许会放宽的是车重和强制安装的北斗系统。
这次新规的修订周期从春天拉到了冬天，据说会在2025年开年尘埃落定。
除了电动车新国标，今年有关部门还同步推动了电池、电气技术以及充电器等多项国家标准的实施。随着电动两轮进入新的发展阶段，后续行业的生产一定会越来越规范，管理也会越来越严格。相信不管是销售市场还是骑行环境都会有向好的改变。
09
2025，墙内墙外，“卷”才是主调？
2025年的电动车行业可能会继续面临内卷化竞争的局面，特别是在墙内市场。新国标的修订以及今年11月1日开始实施的三个新标准，再加上整车及电池的“白名单”机制，都将大大提高了行业生产企业的准入门槛，加剧行业内的洗牌。
就消费市场而言，当下的电动车市场，早已从市场增量期转入存量期，不论购买力与市场需求都在大幅萎缩。可想而知，明年的行业的竞争只会愈加激烈。
不同于在国内竞争激烈的市场情况，电动两轮车在国际市场仍处于起步阶段，增长空间更大。弗若斯特沙利文报告显示，未来5年内，除中国以外的其他国家和地区，两轮电动车复合年增长率将达19.4%。包括东南亚、欧美等多个地区或国家针对电动两轮车领域推出相关补贴政策，支持两轮车领域“油改电”。
国内无法生存，国外形势还算不错，部分品牌定会寻找新的生存和发展战略，这会进一步推动国内电动车品牌出海趋势。不过国外市场也不是那么好混，毕竟经济萧条是全球性的，外国人掏不出大钱买贵车，也逼得ZERO、LIVE WIRE等品牌新推车型的功率数字越来越小。国产品牌就算走出去，也还是要面临在本土卷完性价比墙外继续卷的局面。
10
写在最后
中国电动两轮在全球制造的关键机会？
放眼今天的世界，在包括电动两轮行业在内的绝大多数制造业领域，可以说中国都是生产成本最低，生产速度最快，生产质量最好之一的国家，其它的所谓异议或是盲人摸象，或者是妄人浮语。有这样的生产背景作为支撑，无论是面对海内还是海外的竞争者，品牌们要把握的核心就是如何正确的研发，如何做好正确的产品定义，如何通过正确的营销方式触及到消费者。
如同我们的生活有春夏秋天，行业亦是如此。周期的到来，个体是无能为力的，只能顺其发展。但是我们一直可以相信的是，每个个体都可能找到自己的出处的，跳出来，或许就会有不一样的明天。
·END·
