对于路基病害挡墙的处治，一定要慎用拆除重建的方案。因为拆除重建造成的反向大开挖，将不可避免的导致公路保通困难，甚至是出现断道。加之拆除重建工期较长，工程费用高，社会影响较差。尤其是对于高大挡墙，拆除重建将存在更大的困难。因此，对于挡墙病害，宜尽量依据病害机理采用原位加固，尤其是轻型锚固工程加固速度快，工程费用低，是病害挡墙处治的首选方案。
某二级公路所在自然斜坡上陡下缓，坡体地表为厚约4m左右的含碎石粉质粘土，下伏中风化砂泥岩地层。公路采用外侧设置高16.5m的高大浆砌片石衡重式挡墙支挡后，以填方的形式通过。公路通车后不久，高大浆砌片石挡墙的墙体出现多条纵向贯通性裂缝，局部基底附近出现八字形。路面与后部自然坡体出现长近50m、宽5～18cm的贯通性张拉开裂。距挡墙前部约15m的部位出现挤压鼓胀开裂。形成了宽约 80m，主轴长约 35m， 体积约1.5万方的小型滑坡。如不及时进行处治，将可能出现挡墙和路基破坏，导致公路中断，形成非常不好的社会影响。![]()
图1 挡墙出现纵向裂缝
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图2 公路内侧地面上出现的贯通状张拉裂缝
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图3 公路内侧路面贯通状张拉裂缝
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图4 高大病害挡墙工程地质断面图
根据现场调查和相关资料分析，该滑坡产生的机理是：
1、由于高大挡墙基底位于粉质粘土层，造成基底承载力和抗滑能力不足，造成挡墙的墙身出现八字形裂缝和路基出现变形。
2、高大挡墙采用浆砌片石砌筑，施工质量较差，导致挡墙墙身出现多条竖向鼓胀裂缝。
3、公路填方加载挤压，导致在粉质粘土中形成了圆弧状滑面，且依据路基和地面变形裂缝形态来看，滑面造成挡墙工程“坐船”。
由此，技术人员拟采用拆除16.5m的高大挡墙后，重新设置桩基托梁挡墙的方案进行处治。即：
拆除既有高大病害挡墙，在公路断道采用反挖工艺后，下部设置桩径为ф2.5m，长15m的桩基，其上设置高14m混凝土挡墙，共同形成桩基托梁挡墙进行处治。
其中，下部桩基采用抗滑桩形式配置，对路基部位的滑体进行整体支挡，上部的衡重式挡墙对其墙高范围内的土压力进行支挡。
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图5 拟采用的桩基托梁挡墙工程地质断面图
该方案虽然可有效对病害高大挡墙进行处治，但拆除重建将造成公路断道长达四个月以上，社会影响很大，且工程费用达A万元，故非较优方案而需进行优化调整。基于此，病害现场调查和下滑力和土压力估算，以及既有浆砌片石挡墙结构破损程度，笔者建议采用适当修复地表排水工程，以及设置面板工锚杆进行加固+基底注浆为主的处治方案，即：1、在既有破损浆砌片石挡墙胸坡上设置厚20cm的钢筋混凝土面板后，采用三排横向间距为2m，长度为12~18m，采用ф32mm钢筋制作的锚杆对挡墙进行加固。该措施通过锚杆的锚固，可有效提高挡墙的抗滑能力，通过锚杆注浆时对浆砌片石挡墙的注浆，以及胸坡上设置的钢筋混凝土面板，有效提高了墙身抗剪能力，并对破损挡墙进行了遮挡处理。2、在墙基底部设置一排间距为2m，长度为9m，采用ф60mm热轧无缝钢管制作的注浆管，对基底进行注浆加固，并将钢管留于基底，从而有效实现挡墙地基承载力的提高。
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图6 优化后的病害挡墙处治工程地质断面图
该方案不会对高大病害挡墙进行拆除，主体工程位于公路外侧的挡墙和自然斜坡上，故对公路的运营影响很小，更不会造成断道，社会影响很小。且工程施工速度快，施工周期约为一个半月，加之工程造成约为0.2A万元，因此是一个相对较优的方案。![]()
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