抗滑桩作为岩土工程的结构物，受所在坡体的地质条件和工程结构两方面因素的限制。作为结构物特性来说，抗滑桩受力主要受剪力与弯矩两方面的控制。
1、在抗滑桩结构物形式中受力条件最好的“工字形”，但由于“工字形”抗滑桩的工挖在工程实践中存在太大的难度，即可实施性较差。也就是说，即使“工字形”抗滑桩在理论上具有相对较优的受力效果，但由于工程的可实施性较差，故在工程实践中几乎没有应用。
当然，如果采用注浆工艺，则可利用注浆管形成多种截面形状的复合地基抗滑桩，这时，可优先选择“工字形”抗滑桩结构形式。即注浆管作为桩体“主筋”承受桩体的弯矩，注浆形成的复合地基作为桩体剪力抗体进行桩体结构计算分析。此工艺曾多年前申请专利，并在工程实践中有所应用。
2、除去“工字形”结构，矩形抗滑桩由于其施工方便，结构受力好，故作为抗滑桩的主要形式在工程中广泛应用。当然，为了获得更大的结构惯性矩而获得更大的抗弯能力，以及尽量利用材料的性能使桩体的受压与受拉侧达到最大效果，桩体的长宽边应有一个较理想的比值。
抛开岩土体地质条件而仅从结构的特性来说，抗滑桩的长边越大就可获得越大的惯性矩，也就获得了更大的结构抗弯能力。但如果桩体长宽比过大，就可能导致桩体抗扭性能大幅下降。因此，工程一般多取矩形抗滑桩的长宽比不宜小于1：1.5。当然，由于抗滑桩属于岩土工程结构，其受力性能不可避免的要考虑桩周岩土体的性质，即应确保抗滑桩在桩周岩土体的作用下，必须确保桩体的侧向承载力满足相关要求，必须确保桩体的旋转度，即桩体位移满足相关要求。这就可以会出现由于桩周岩土体性质的限制，造成矩形抗滑桩的宽度加大或桩身加长，从而通过减小桩前单位面积上的岩土体受力，也就导致了抗滑桩长宽比小于1：1.5的情况出现。
图2 注浆式矩形抗滑桩
3、圆形抗滑桩仅从结构特性来说，其抗弯性能大幅的弱于矩形抗滑桩。根据笔者的推导，在同等截面、同等配筋率等其它条件相同的情况下，矩形抗滑桩与圆形抗滑桩的抗弯能力比值=1.33h/d（h为矩形抗滑桩的长边，d为圆形抗滑桩直径）。换句话说，以截面为2×3m的常用抗滑桩来说，同等条件下的圆形抗滑桩的抗弯能力为其的2/3左右。因此，从结构特性来说，圆形抗滑桩在常见抗滑桩结构形式中受力最差。
图3 川藏高速公路上的圆形抗滑桩
但进入二十一世纪以来，随着我国机械设备制造水平的提高，以及我国人力成本和一些特殊环境条件的限制，圆形抗滑桩的应用比例逐年上升，同时也造成了工程成本的大幅上升。因此，四川仁沐新高速公路公司在施工过程中，于2017年首先开发应用了机械成孔矩形桩，并取得了良好的效果，并在省内天府机场高速公路等多个项目中成功应用，取得了良好的工程效果。从而在最大化的利用材料性能的基础上，有效的降低了工程造价。目前来看，国内很多单位逐渐重视机械成孔矩形抗滑桩开发应用，出现了多种机械工艺。总的来说，该工艺还是受到地层性质、机械设备性能、场地条件等方面的一定限制，但也是一个具有很好发展前途的工艺。假以时日 ，机械成孔矩形桩会成为我国将来抗滑桩施工的一种主要工艺。
图4 我国最早机械矩形桩设备（没有之一）
4、近年来，有些技术人员习惯采用地面以下抗滑桩截面为圆形抗滑桩，地面以上抗滑桩截面采用矩形抗滑桩，这样做的目的或许是为了方便地面以上的桩间挂板吧！但其实从施工工艺来说，这种做法是没有必要的。因为地面以上圆形抗滑桩的桩间挂板完全可采用桩后、桩间、桩前等多种形式，这也在川藏高速公路等工程实践中广泛应用。对于此，曾有人对笔者说，由于圆形抗滑桩的桩后挂板时不可避免的会使板与桩接触的部位由于受力面积为“一个点”，必然会造成桩体受压破坏。在此，笔者说岩土工程是一门很“土”的学科，也就是说不会出现圆形抗滑桩与挂板“点”状接触的情况，毕竟要达到“奇点”式的圆是多么的难，尤其是对于岩土工程的现场施工，不可能也没有必要将圆形抗滑桩做至“极圆”。
当然，如果确有技术人员将地面以下抗滑桩截面为圆形抗滑桩，地面以上抗滑桩截面采用矩形抗滑桩，则应尽量避免在滑面部位进行接桩。且在工程接桩时应凿毛下部圆桩截面，并进行有效植筋，从而将“圆、矩”接触面进行最大化的“拟合”。
此外，需要说明的是，由于矩形抗滑桩与圆形抗滑桩存在较大的抗弯差距，故应根据不同截面的结构换算，可使上部的矩形抗滑桩“嵌套”于圆形抗滑桩，而不必设置过大截面的矩形抗滑桩。
以上笔者主要从抗滑桩结构受力方面对不同截面抗滑桩受力进行了综述，但考虑到抗滑桩岩土工程的属性，故抗滑桩的设计、计算是在满足合理地质模型基础上的设计与计算，切忌仅从结构方面考虑问题。否则忽视地质条件而单纯考虑抗滑桩结构就会出现工程实践中常见抗滑桩倾倒破坏病害。毕竟岩土工程是地质工程与结构工程的综合体，两方面不可有任何偏颇。
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