4000家4S店退网翻牌新能源，3.4万家经销商总量收缩

汽车 2024-12-11 10:26 陕西

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作者丨acqiche

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今年大家都觉得企业经营压力非常大，谈的最多的词就是“内卷”。

对授权的经销商来说，从年初到年尾的惨烈价格战，是在20多年汽车市场的发展过程当中前所未有的。大家认为三年疫情过去后的2023年，市场会出现好转，但是2023年大家的经营压力比疫情期间更大。

而且疫情期间我们还经历了供应链的暂时性中断，导致整车供不应求。实际上经销商在当时销量有所缩减的情况下，还有比较好的盈利。

但整体来看，经销商在2023年的压力持续增加，亏损面一直比较高，两家当中有一家亏损或在亏损边缘。到了2024年，亏损面进一步加剧。

对此，今年国家快速出台了促进汽车消费的政策，从年初的两会就开始释放出来鼓励汽车消费的信号。具体表现为“大规模设备更新”和“消费品的以旧换新”的两新政策，而且主要集中在下半年发力。

正是在这样一个背景下，我们也需要展望明年汽车市场到底会怎样，而2024年汽车市场最终收尾的情况如何，都是备受行业关注的。

产销突破3000万辆

4S店翻牌新能源总数将达4000家

先看整个汽车行业的几个关键数据。

一是3000万辆。我们在2023年的汽车产销量突破了3000万辆，创造了一个历史新高。但是回顾过去的5年时间来看，这一步突破的并不如想象中那般容易。

2017年时，我们实现了2888万辆的产销规模，距离3000万辆只有一步之遥。当时有一些企业家和行业人士分析判断，到2018年时有望登上3000万辆的台阶，但这一目标到5年之后的2023年才实现，而且其中还得益于出口的高速增长。

二是2456万辆。2023年内销国内汽车零售量为2456万辆，对比2017年的2888万辆还有比较大的差距，这也意味着我们的内销还没有恢复至最高点。

三是34000家。这是到2023年底授权经销的数量，今年的数据还没有更新出来，但是目前格局季度跟踪数据来看，我们认为34000家达到了天花板。

因为我们从渠道端的设施布局来看，也是出现了供过于求的情况，在燃油车持续下滑的趋势下，4S店总量规模将在今年开始收缩。

四是16000家。这是具有新能源独立品牌销售功能的网点，其中超过6000家是4S店形式，还有接近1万家是商超或新能源综合体的业态模式。

具体来看，由于供需失衡，导致经销商持续承压，去年亏损面超过50%，而盈利的50%的经销商，其盈利能力、规模也在大幅度下降。

根据“经销商生存状况调查”的数据，截止到6月底，可以看到经销商整体的营收情况和利润的情况。

一方面是经销商的网络数量变化。今年上半年新增了1466家，退网1417家，两者的数量非常接近。

需要强调的是，这些退网的不是媒体说的暴雷、破产、关闭的经销商，其中绝大部分的情况是一个企业在进行经营品牌调整，即关闭传统燃油车品牌，重新牌开始经营一个新能源的独立品牌。

尽管目前新增的经销商不到1500家，但根据我们季度滚动更新的数据，我们预计到12月底时，退网翻牌的经销商会达到4000家左右，超过过去几年品牌调整的总数。

再细看新能源的销售功能网点，2/3是以独立展厅的方式出现；另外1/3由于品牌的保有量达到一定程度，开始在汽车商圈建立前店后厂的形式，即4S店。

表面上，很多看上去终止了某一个品牌经营的门店，但很有可能把这个店面租给了特斯拉、小鹏、理想等品牌，原址上又出现一个新品牌，实际上这家门店仍然在正常的经营。

而另一方面，现在经销商选择了新能源独立品牌并不意味着进入保险箱，实现盈利。

事实上，很多新能源品牌的授权经销商、甚至主机厂都处于亏损状态。因为主机厂的生产规模、经销商单店的销售规模没有达到一个盈亏平衡点。

因此，经销商新能源品牌的经销们，也有相当部分数量在进行品牌的切换。数据显示，上半年退网有811家，新增有1241家。

再看经销商的整体收入和利润结构情况。

经销商新车贡献的销售收入和利润的贡献在大幅降低，长期以来，新车贡献占经销商收入的85%甚至是90%，今年首次降低到了80%以下。

利润情况也非常突出。可以看到，新车毛利贡献的利润是负的，这表示新车净销差价是负的，从主机厂家采购的价格高于经销商在零售端销售的价格，幅度平均达到了25%以上，这也是导致经销商出现经营压力非常重要的一部分。

同时也导致了售后服务的毛利贡献达到了70%，而通常毛利贡献应在45-50%的水平上，这是不正常的数值。因为过度依赖售后服务，可能会出现宰客行为，使授权经销商的客户流失到独立体系。

“两新”政策带动汽车销量向好

未来农村市场成为增长来源

今年乘用车市场跌宕起伏。

数据显示，一季度表现较好，这也是年初有一些考虑要去切换品牌的经销商，在一季度看到了希望就暂缓计划，到了二季度情况急转直下，连续5个月（4月、5月、6月、7月）负增长，8月实现了持平，9、10月份都开始增长，其中10月份实现了两位数的增长。

不难看到，“以旧换新”的政策，出现了市场带动汽车报废量的快速增长。

9月下旬时，地方的“以旧换新”的政策陆续公布细则，单车补贴额度在1.3万左右。地方政策实施了1个多月之后，地方政府核算了自己获取的财政补贴，发现补贴到年底可能花不完。因此10月份地方政策加大力度，将置换补贴提升到了单车平均1.5万以上。所以，9、10月份突破了200万的零售月销量。

“两新”政策使二季度以来持续同比下跌的情况得到了明显抑制，9-10月份同比的累计增速每个月以1-2个百分点的速度出现恢复；1-10月份累计同比乘用车零售量达到3%的同比正增长。

11-12月是政策到期的集中释放的月份，所以我们保守预计，全年的乘用车终端零售量会在2350万辆，超过7%的同比增速。具体看11月份的销售态势，仍然是一个比较火爆的情况，到店的即刻数据是持续增长的。

截至11月18日，“两新”政策下的已经报废更新和置换更新的量累计超过了400万辆。我们预计到年底，报废更新和以旧换新累计的受益车辆会达到650万辆，其中有200万辆是额外受到政策的拉动。

除此以外，“926”中央经济工作会议出台了“一揽子”政策利好汽车消费，包括改善营商环境等。

首先发力是财政和货币政策，所以在“十一”前后，股市大幅度上涨，也提到了惠及民生的政策，要在今年用足用好。换句话说，就是今年的钱不要留到明年，明年还会有财政支持。

因此，上述提到的“报废更新”和“以旧换新”的政策，我们推测明年大概率还会有，而且将在年底会发布具体的细则，避免出现政策的空窗期。

同时政策中提到，要推进新型城镇化建设，这意味着我们要缩小城乡差别，使广大的农村居民能够更快地加入有车行列。

目前，汽车保有量为3.5亿。基本上3亿家庭有车，还有2亿家庭没有车，大部分是农村居民，如何让2亿的农村居民有车，这是我们未来汽车增长的主要细分市场和来源。而我们如何面对农村市场，开发出适销对路的产品成为重要方向。

我们认为“两新”政策不会持续很长时间，比如今年置换更新的政策拉动的效果远超预期，因此明年会有一定的退坡。

如果在未来的2年，“两新政策”退出以后，会不会有接续的政策？我个人推测，未来的接续政策，就会针对农村消费者的购车，推出“新能源汽车下乡”的支持政策，这是很重要的未来政策趋势。

2030年新能源销量将超2500万辆

对售后市场的影响开始显现

我们总是说最近5年（包括疫情3年）是非常艰难的5年，未来的状况也很让人迷茫。

我们分析了美德日韩这些已经走过了一个半世纪的成熟的汽车市场，在过去研究的国家级课题中，得到了汽车市场发展阶段的判断：

我国是在2009、2010年进入普及期，大约在2018年左右进入普及后期，距离饱和期还有约15年甚至更长的时间，在这个阶段我们会以低速3-5%的年均增速继续增长。

所以，饱和点远不是3000万辆，3000万辆只是普及后期的阶段性数据，未来年均增速会在3-5%。

而新能源今年的渗透率大约会达到45%以上，因为从7月份开始，其渗透率已经超过了50%，7-9月一直连续超过50%，11月份大概率也会超过50%。

12月份作为春节前的销售旺季，会有大量的首购人群，这部分人群选择燃油车的比例会比前几个月有所增加，新能源的渗透率可能会出现短期的回落。

所以我们认为，新能源全年的渗透率大概在46-47%。到2030年还有7年的时间，我们倒退看，按照去年不到1000万辆的新能源的销量，基本相当于2008年；往后看7年即2014年，当时传统燃油车年均增速不到15%，达到2400多万车辆。

保守估计，在2030年，新能源销量会达到2500万辆以上，甚至更高。

新能源的趋势不会改变。这几天大家讨论比较多的是工信部出台了某个文件，要鼓励新能源汽车销售的同时，继续支持内燃机的技术发展。很多人的理解是国家是不是又在支持燃油车的发展，对此，我个人理解，政策强调的是内燃机不是燃油车。

也就是说，我们在用动力电池取代发动机，用电动车取代燃油车的同时，也要考虑如何把内燃机所燃烧的燃料用得更加可循环、可再生，如用清洁燃料替代石油、柴汽油。

所以，未来内燃机的研发是需要使用生物燃料、电子合成燃料，现在欧洲的豪华品牌汽车已经开始使用电子合成燃料，这是我们加大内燃机技术升级的一个重要的内容，而不是说要鼓励燃油车的发展。

新能源对未来售后市场的影响开始显现，另外独立体系的占比会进一步的提升。

新能源汽车保有量占汽车保有量的比例快速提升，对独立体系来说，为规模化的运营提供了有力条件，包括主机厂家也在越来越多的挽回授权体系客户，配件开始有了第二品牌，未来主机厂家很可能会再度推出售后第二品牌。

同时，“报废更新”政策会对回用件、再制造件和修复件的市场带来重要的发展机遇。今年进入拆解体系的市场会接近700万辆车，这表示回收拆解会形成规模。未来规模化拆解，提升拆解的利用率，会有更多的回用件、修复件和再制造件进入售后市场。

另外就是配件出海，这里不展开说。

新能源汽车保有量为2472万辆，占汽车保有量的7.2%。可以看到，动力电池厂家和主机厂家在积极布局新能源的售后服务梯次利用。

授权体系和独立体系是竞合关系，既有竞争又有合作。目前途虎和一些主机厂家有联建的店，很多后市场企业的电池业务会分包给其来维修，互相赋能，包括比亚迪鼓励授权店做其他的“他品牌”的维修保养，意味着第二品牌的售后服务呼之欲出。

未来的拆解会达到规模，包括吉利汽车、宁德时代也在积极布局动力电池的回收利用。这些回收利用会促进规模化，2019年全国不足800家报废拆解企业，现在有1700家，如何能够让这1700家形成一些以主机厂家包括大型零部件的生产企业为龙头的零部件再制造企业呢？

最后是汽车和零部件的出口。

2023年，主机厂的整车出口第一次超过零部件的出口规模。实际上零部件的出口一直是稳中上升，但我们的零部件是出口到了欧美的发达市场，却并不是自有品牌，而更多贴了这些跨国公司的零部件的商标，服务欧美当地的后市场。

所以，未来如何把我们的自有品牌打出去，走到海外，这是出海的一个方向。

同时对配件的连锁企业来说，把易损件、事故件以及主要的零部件出海到国外也是趋势，因为零部件生产厂家产品相对比较单一，出口地区主要关注亚太、中东，因为中亚的形势很复杂，它的市场政策也是多变的。还有非洲市场，虽然分散，但车辆老旧程度非常大，对零部件的需求非常大。

— 全文完。感谢您的耐心阅读

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