宁德时代重新押注增混｜钛度车库

“原来行业里面大多数都以为增混车型是过渡性产品，但是现在可能会稍微修正一下，我们不太认为它是一个过渡性产品。”最近的一次媒体沟通会上，宁德时代市场部总经理罗坚对钛媒体App表达了这一看法。

新能源乘用车所采用的技术常常分为插混、增程和纯电三种主流技术。在新能源转型的初期，由于充电网络的建设、三电技术、消费者接受度等都需要一定的过渡时间，插混、增程车型可油可电的解决方案可极大降低消费者对于新能源汽车的里程焦虑。在人们的认知里，纯电是新能源技术的终极，当市场成熟了，增混车型自然会很快地被纯电完全取代。

然而，当新能源汽车的渗透率已经连续三个月跨过50%，汽车市场却给出了另一番数字。

根据乘联会数据，9月份增程车型和插混车型的销量分别为11.7万辆和36.1万辆，同比增长89.1%和96.7%，增速远超纯电车型（BEV）的29.2%。

被视为“过渡性产品”的插混、增程车型不减反增，开始让市场思考：增混车在新能源转型的大潮当中究竟会起到什么样的作用？它能不能成为一个独立的角色？

罗坚认为，在一定时间内增混车型会成为一个独立的方向，虽然这个独立的方向到一定程度之后会往哪个方向走还不知道，但至少在一个阶段时间内，它有自己独到的价值。

10月24日下午，宁德时代还专门推出了乘用车领域增混车型专用电池——骁遥超级增混电池。根据官方信息，骁遥超级增混电池的纯电续航在400公里以上，且兼具4C超充。

就在当天上午，另一家动力电池厂商蜂巢能源也对外释放出了一份讯息：长城旗下哈弗枭龙将搭载蜂巢能源90Ah短刀插混电池。

增混成“香饽饽”

动力电池厂商作为To B企业，对外释放动作本身就代表了新能源汽车行业趋势。

翻看新能源汽车转型的过程，无论是插混还是增程车型，在推广的早期阶段都遭遇过争议。

插电混动车型在推广早期，由于装电量太小，纯电续航太低，充电不方便等原因，实际上变成“小马拉大车”的油车运营方式，反而耗油。直到2021年1月11日，比亚迪发布DM-i超级混动技术，并带动了配套这个混动系统的车型一路高歌猛进。紧接着，长城汽车发布了DHT混动技术，吉利汽车也发布了雷神混动技术。

在今年8月的成都车展上，奔驰GLC、沃尔沃家族、传祺E8+、红旗HS7 PHEV、星途瑶光等多款插混版产品亮相或上市。

早在2018年，理想推出首款增程车型理想ONE时，也曾被行业专家、业界人士，以及一些媒体炮轰“技术落后”，属于“伪环保”。但今年以来，多家车企均计划“转向”拥抱增程。

7月份，极氪汽车就对外透露，在未来的规划中可能会有增程车型，同时刚入局的小米汽车也早已明确提出第三款量产车型将采用增程式动力，小鹏汽车也计划在明年推出首款增程车型。

除了有计划推出增程车型的品牌外，现有的岚图、问界、零跑、深蓝、理想、长安启源、仰望、哪吒等车企早已拿出了自己的增程产品。9月底上市的阿维塔07就已经推出了增程版车型，正式加入增程阵营。

究竟是什么让增程车型成为“香饽饽”呢？归根结底，无论是以前还是现在，续航焦虑和补能焦虑都是纯电动汽车无法绕过的大山，想要彻底解决这两大短板，仍有很长的路要走。

《中国高压快充产业发展报告（2023-2025）》的调查结果显示，充电慢、充电不便是当前用户选择购买电动车的主要顾虑。尤其是在节假日，根据国家能源局发布的信息显示，今年国庆假期高速公路电动汽车充电量达到7215.27万千瓦时，日均充电量1030.75万千瓦时，是今年平日的2.4倍，比去年“十一”日均增长80%。

反观增程、插混汽车，则完全不存在续航和补能的焦虑，加上插混、增程汽车的用车体验也与纯电动汽车相差不大，出于便利性的考虑，自然会有更多的人选择。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树就表示，相较纯电车型，插混车型与增程车型有效弥补了纯电动车的续航焦虑。

图片来源：现场拍摄

《华尔街日报》曾援引了摩根大通的分析称：到2030年，插电混动车和增程销量将占中国新能源汽车销量的60%，是之前预测的30%的两倍。

宁德时代国内乘用车事业部首席技术官高焕高焕则预估，在理想、问界的引领下，增程车型在20万以上的区间里势头非常猛，从中长期来看，跟纯电相比，“市场会一半一半”。

增混也有自己的“麻烦”

如果继续去分析消费者的使用行为，按照不少混动车主的驾驶和补能习惯来计算，或许80%甚至90%以上的使用场景不需要油箱。也就是在“把增混车当纯电车开”的前提下，车主确实可以在收获安全感的同时，享受到极低的用车成本。

但在目前这个阶段，增混车型还存在很多痛点问题亟待解决。

电池容量方面，当前市面上的增混车普遍存在小电池，大油箱的问题，这就导致各车主在用车时需要每天或隔天充一次电。

2023年12月26日至2024年9月18日，工信部发布九批《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》，共计443款插电式混合动力车型（含增程式）。其中，纯电续航低于100公里的车型占比25.73%（114款），续航在100至200公里的车型占比66.82%（296款），而续航里程超过200公里的增混车型仅占7.45%（33款）。

高焕表示，电池小、化学体系跟不上的情况下，就会变成”小马拉大车，特别地累”。而“累”主要体现在两个方面：一个是输出功率，一个是电池使用寿命。

他进一步解释说，如果18度电跑到100-120m/h的速度，可能需要4C-6C的放电倍率。有些用户会使用极限纯电模式，那就代表他更想用电的这种体验，但是电量小，功率不行，就容易出现“‌馈电失速”的问题。也就是电动汽车在电量不足的情况下，由于‌电池电量过低，导致‌电机或‌电驱系统无法正常工作，从而使车辆失去动力或速度明显下降的现象。

另外，假设相同体系的情况下，同样跑400公里，大电池一个循环就够了。但是小电池要跑2-3个循环，充2-3次才能跑400公里。而如果电池容量小，频繁充电，再加上冬季低温等影响，增混车的车载电池寿命相比纯电车会更短。

图片来源：现场拍摄

另外，增混车车载电池大多采用的是慢充或快充方式，导致其充电效率过低，车主等待充电时间过长。

高焕表示，从用户习惯来看，大家对纯电体验的需求，以及低温情况下，比如东北、西北地区的使用，更需要长续航的大电池。

他举例称，10-20万元的A级车是消费主力车型，入门级纯电续航为200公里，300公里为主流配置，顶配达到400公里；而20万元以上的B级、C级车型，更偏向300、400公里左右的续航。

在高焕看来，“如果续航做到400公里，我们通过后台用车终端用户数据来看，是比较能够满足用户需求的，如果续航再长，可能会过剩。”

动力电池厂商抢“增”量 

从插混、增程的市场来看，插电混动车型的销售冠军是比亚迪，增程式混动的销冠是理想汽车。前者主要是靠比亚迪垂直供应链自供，后者主要是宁德时代。

高焕表示，目前骁遥超级增混电池已落地，包括理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒。预计到2025年，包括吉利、奇瑞、广汽、岚图等在内的近30款增混车型，都将配备宁德时代骁遥超级增混电池。

蜂巢能源推出了插电混动与增程式车型专用的L400磷酸铁锂短刀电芯，在6、7两月工信部发布的新能源车型公告中，蜂巢能源连续搭载近十几款款插混车型，其中不乏长城、理想、吉利、岚图等多款车型。

中创新航基于OS极简设计理念推出PHEV专用电池及系统，配套了零跑C01的两款插电混动车型；星途星纪元新ET增程版也将换装国轩高科提供的高/低容量磷酸铁锂电池组；正力新能得到了广汽传祺E9、ES9的PHEV订单；瑞浦兰钧在4月份也发布了专门的PHEV系列电芯：148系列、194系列和220系列，适配300km内混动车型动力需求。

根据GGII发布的月度动力电池装机量数据库统计显示，2024年1-9月国内新能源汽车增混市场装机量排名前十企业分别为宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、中创新航、欣旺达、国轩高科、正力新能、瑞浦兰钧、亿纬锂能、捷威动力。其中，宁德时代占据41.36%的份额，位居第一。

显然，在全球新能源汽车的增长速度有所放缓，尤其是在欧美市场，电动汽车的需求不及预期的情况下，动力电池厂商急需寻找新的增量市场，即使“宁王”也不例外。

根据第三季度财报数据，宁德时代的营收为922.78亿元，较去年同期减少12.48%；归母净利润131.36亿元，同比增长25.97%。营收下降，但利润不减反增，一方面说明宁德时代在产业链里面的地位确实是非常稳固的，在成本控制和内部效率提升方面的努力。另一方面，也表明了竞争的激烈程度。

在外有全球竞争对手的崛起，如LG化学、三星SDI等，市场份额争夺的激烈程度加剧了企业在定价上的压力。在内，尽管宁王拿下动力电池装机量的半壁江山，但不再是车企的唯一选择。这也是为什么车企发布会上，宁德时代出现地越来越频繁，极越07、享界S9、阿维塔等等新车型，都有曾毓群下场站台的身影。

增混车型正成为市场主力，需求端展现出巨大潜力，这背后是消费者对使用成本、里程焦虑的解决方案日益重视，以及传统内燃机车向新能源车转型的长周期。而谁能搭上“顺风车”，比速度，也比实力。

（本文首发于钛媒体App）