【案例】一汽马自达6升挡发闯

故障现象

        一辆2 0 1 1 款一汽马自达6 ， CA7201AT4，排量2.0L，配备手自一体5 速变速器，行驶里程24 000km。车主反映 行驶中车辆顿挫了一下，随后停车再起步， 发现2挡升3挡时发闯，其他挡升挡正常，仪 表上没有任何故障警告灯点亮。 

故障诊断与排除

        (1)基本检查。变速器油液面正常、 颜色呈鲜红色、无异味，电脑检测无故障 码存储，挂D挡、倒挡起步正常，做失速测 试，D和R挡均正常，但做失速测试M1挡不 走车、失速转速很高，做失速测试M2挡正 常，另外M换到D挡有轻微闯挡现象。 

        (2)再现故障。对车辆进行路试，1挡行 驶正常，踩加速踏板2挡升3挡时变速器闯 挡，随后升4挡、5挡正常，反复测试故障现 象一致，但使用手动模式无发闯现象，AT 警告灯无报警，回店检测无故障码。 

        (3)可能原因。控制电磁阀故障、控制阀 体故障、低速倒挡制动器故障、TCM故障。 

        (4)读取数据流。进入TCM的资料记 录器，挂入D挡，读取数据如图1所示，占空 比信号符合标准值。

图1 挂入D挡数据流

        挂入M1挡，读取数据如图2所示，占 空比信号符合标准值。两项数据分析确认， TCM 已经输出正常信号，说明TCM正常。

图2 挂入M1挡数据流

        (5)检查电磁阀。线圈电阻A阀2.2Ω、 B 阀2 . 2Ω、C 阀2 . 2Ω、D 阀1 6Ω、E阀 16Ω，电阻值均正常。通电测试，A\B\C阀 有“嗒嗒”动作响声，D/E阀通电仅响一次 (阀芯回位依靠油压)。测试结果说明电磁阀 正常，同时检查线束无异常(无挤压痕迹)。 

        (6)检查控制阀体。拆下控制阀体，首 先看到油底壳内金属颗粒很少，变速器油 颜色鲜亮；对机械滑阀做初步测试，均可以 移动，也没有发现滑阀柱塞表面有拉伤痕 迹。经清洗后装复阀体试车，故障依旧。 

        (7)D1挡工作原理(图3)。自动变速器控制单元收到各种传感器提供的信号，控制电 磁阀A打开，电磁阀B、C关闭，电磁阀D、E 关闭。D1挡时，手动阀处在D位。发动机运 转，带动液力变矩器泵轮、涡轮和油泵转动， 油泵泵出高压油。分别到达压力调节阀、手 动阀、3-4换挡阀、电磁减压阀。压力控制电 磁阀、压力调节阀、电磁减压阀完成系统油 压的控制，此时系统油压的调整与P、N挡时 相同。发动机怠速时此压力为330~470kPa, 调整之后的系统压力油7到达手动阀和3-4换挡阀。在D1挡时，3-4换挡阀不工作。在手 动阀处压力油分三路输出，一路到达压力调 节阀，参与系统油压的调节；第二路到达电 磁阀B；第三路分别到达电磁阀A、C和3-4 换挡阀到变矩器控制阀。由于电磁阀A打开， 电磁阀A所控制的压力油按如下路线供给： 电磁阀A→变矩器控制阀→前进挡离合器， 使前进挡离合器接合。同时电磁阀A处压力 油压力的波动由压力控制缓冲器吸收。前进 挡缓冲器工作，保证了前进挡离合器接合时 不会产生冲击。系统压力油7通过压力调节 阀变为压力油2，它通过变矩器减压阀到达变 矩器控制阀供给变矩器F室，此时液力变矩 器离合器不接合。 故D1挡时，动力的传动按动力流D1挡所示进行传动。 

图3 D1挡油压回路图

        (8)M1挡工作原理(图4)。控制单元收到 此挡位信号、车速、发动机转速、节气门开 度等各种传感器提供的信号，由控制单元控 制电磁阀A、B打开，电磁阀C关闭，电磁阀 D、E打开。M1挡时，手动阀处在D位。电磁 阀D打开，压力油4经过电磁阀D到达电磁换 挡阀再到分流阀，控制分流阀的滑阀处于左端，为电磁阀E控制低速倒挡阀作好准备。电磁阀E打开，压力油4经电磁阀E到达分流阀再到低速倒挡阀，把低速倒挡换挡阀滑阀推向左端，从而控制低速倒挡换挡阀。

图4 M1挡油压回路图

        发动机运转，带动液力变矩器泵轮、涡轮和油泵转动，油泵泵出高压油。分别到达压力调节阀、手动阀、3-4换挡阀、电磁减压阀。压力控制电磁阀、压力调节阀、电磁减压阀完成系统油压的控制，此时系统油压的调整与P、N挡时相同。发动机怠速时此压力为330—470kPa，调整之后的系统压力油7到达手动阀和3-4换挡阀。在M1挡时，3-4换挡阀不工作。在手动阀处压力油分三路输出，一路到达压力调节阀，参与系统油压的调节；第二路到达电磁阀B，由于电磁阀B打开，它所控制的压力油按如下路线供应：电磁阀B→低速倒挡换挡阀→低速倒挡制动器，低速倒挡制动器制动。同时电磁阀B处压力油压力的波动由变速缓冲器吸收；第三路分别到达电磁阀A、C和3-4换挡阀再到变矩器控制阀。由于电磁阀A打开，电磁阀A所控制的压力油按如下路线供给：电磁阀A→变矩器控制阀→前进挡离合器，使前进挡离合器接合。同时电磁阀A处压力油压力的波动由压力控制缓冲器吸收。前进挡缓冲器工作，保证了前进挡离合器接合时不会产生冲击。系统压力油7通过压力调节阀变为压力油2，它通过变矩器减压阀到达变矩器控制阀供给变矩器F室，此时液力变矩器离合器不接合。

        (9)倒挡控制原理。电磁阀B打开——压力油——低速倒挡换挡阀—— 低速倒挡制动器——制动器制动。 

        (10)分析。此车倒挡正常，失速实验合 格，说明倒挡离合器、低速倒挡制动器不打 滑。2挡、3挡不打滑，说明前进挡离合器不打 滑。既然前进挡离合器、低速倒挡制动器硬件 合格，就应该有M1挡，否则说明液压控制有 问题。与M1挡低速倒挡制动器工作路径不同 的是电磁换挡阀、分流阀。结合D挡和M1挡 控制原理再次拆检阀体，检查分流阀正常，在 检查电磁换挡阀时，注意到虽然滑阀也动作， 但是没有在弹簧下回到位，去掉弹簧滑阀也 不能取出来，发现滑阀在某个位置卡住。 

        (11)故障点。检查发现在滑阀座孔内有一个金属屑(图5)，对控制阀体清洁处理，试车故障排除。

图5 换挡电磁阀的滑阀座孔内有一个金属屑

维修小结

        本案例始终没考虑更换电磁阀，因为电磁阀如果有短路或断路，一定会存储故障码，电脑可以监测到的。阅读维修手册看到电磁阀有3个故障码：持续开启、持续关闭和电磁阀故障(断路或短路)，前两个是卡滞故障，可以从其他挡位是否正常工作上获得验证。

专家点评

        此例故障现象是换挡冲击，且无M 1 挡。由于该故障车无故障码显示，这就可以 排除电控系统故障的可能性。作者在排除 此车故障时先读取故障码和数据流，做法 是正确的。但是，如果作者能在第一次拆 检阀板之前先分析该车变速器油路工作原 理，或许故障点就能马上找到。因为第一在 M1挡车辆不能行驶且M1失速转速过高， 第二在D位2挡升3挡时换挡冲击。根据故 障现象再结合分析该变速器油路控制就可 以判断故障主要原因可能是电磁阀E卡滞、 电磁换挡阀的柱塞卡滞在最左、右端或分 流阀的柱塞卡在最右端位置。如果电磁阀 E卡滞就会导致在M1挡时没有油压进入电 磁换挡阀，如果电磁换挡阀的柱塞卡滞在 最左、右端位置，就会导致M1挡时，从电 磁换挡阀进入分流阀右端的油压为零，分流阀不动作；如果“分流阀”的柱塞卡在最 右端位置就会导致M1挡时，从电磁阀E过 来的油压不能通过“分流阀”作用在“低速 及倒档换挡阀”右侧，这样就会导致从电 磁阀B过来的油压不能通过“低速及倒档 换挡阀”作用在低速及倒挡制动器上，所 以M1挡车辆不能行驶。该车故障原因是电 磁换挡阀卡滞引起的，由于电磁换挡阀在 D1、D2挡均不参与工作，在D3挡时电磁换 挡阀参与工作，由D2升D3挡时，电磁换挡 阀的柱塞会向左移动，这种移动可以对进 入3-4离合器的油压有缓冲作用。如果电磁 换挡阀卡滞就会导致2挡换3挡时油压建立 太快从而引起换挡轻微冲击。