中国汽车在俄罗斯：从边缘到中心的转变

文摘 2024-08-30 18:20 北京

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在还不算遥远的2021年，俄罗斯汽车市场还是一副与今日完全不同的面孔。

那一年全俄罗斯累计卖出了1666780辆汽车，除了第一名的拉达与第八名的GAZ，前十名的其他位置全被来自欧、日、韩的车企霸占。

那一年，销量第一的中国车企是哈弗，刚于2019年建好图拉工厂的哈弗在2021年卖出了3.9万辆，同比增长125%，排在第十二；2005年就已经来到俄罗斯市场的奇瑞卖出了3.7万辆，同比增长224%，排在第十三；吉利稍差一些，2.4万辆排在第十七。

除了俄罗斯的本土品牌，以上所提及的所有「外企」可能也都不会想到，转过年的2022，他们的命运就即将发生天翻地覆的变化。

俄乌冲突打响，俄罗斯人原本偏爱的雷诺、丰田、宝马、起亚、现代纷纷选择出走，从产量上，仅2022年上半年俄罗斯乘用车产量就下降了61.8%；从销量上，2022全年新车销量下滑了58.5%，纯电动汽车全年仅卖出840辆，没错，全年八百多辆。

那一年的俄罗斯人，有几个瞬间甚至体验到了三十年前前苏联式的绝望感。

好在也没用太久，他们发现原本自己不太瞧得上的哈弗、奇瑞、吉利、江淮这些中国车企瞬间填补了欧美车企所出走的空白，于是仅仅在又转过年的2023，俄罗斯汽车市场一共卖出105.87万辆新车，其中奇瑞贡献了20.3万辆，哈弗贡献了11.1万辆，在销量前十当中，有6个是中国品牌。而反过来，俄罗斯几乎是一瞬间就成为了中国汽车出海的第一大市场。

根据俄罗斯汽车市场统计机构数据，自俄乌冲突爆发的一年内，中国汽车品牌在俄罗斯市场份额从17%扩大至46%，本土品牌从25%扩大到33%，韩、日、欧的市场份额分别下跌至8%、6%、5%。

这个趋势，目前依旧在扩大。

中俄两国汽车产业，在他们再一次需要彼此的时刻，一如七十五年前，角色互换，再度走到了一起。

车厂造车无能力，老百姓修车无配件

中国车企被视为拯救了俄罗斯汽车市场，表面上是填补了欧日韩车企撤出后的市场空白，细究深层，则是：

1、中国车企凭借自身成熟的产业链承接下了俄罗斯人根本接不住的汽车工业生产；

2、中国汽车产业一并接下了修车无门、保养无路的俄罗斯消费者们的用车保障。

俄罗斯的汽车工业不振已经不是一天两天了，自前苏联解体后，上世纪在中国老百姓口中也是响当当的高尔基、伏尔加、莫斯科人等乘用车就纷纷低迷了下去。

在前些年，俄罗斯为了重振汽车工业，也玩起了在中国被证明有效的「市场换技术」方案，欧美的雷诺、大众、宝马，日韩的起亚、现代、丰田、三菱，甚至美国的通用、福特，都曾在这里开展过项目。甚至在前述的2021年，前十名中八家都是外企，而细究排在第一的拉达汽车，它的母公司伏尔加其实早就卖给了雷诺，所以严格意义上这依然得算是一家外企才对。这像极了某个阶段国内汽车产业。同时，在这个时候，真要说俄罗斯老百姓最认可的、官方合作力度最大的，不是中国车。

但俄罗斯的问题是，市场是换出去了，技术却没换回来。

举个例子，2016年，普京视察乌里扬诺夫斯克汽车制造厂，正当他准备坐进本国产的「爱国者」汽车好好感受时，车门打不开了，随后在一众高官的轮番合力下，车门把手拉断了，车门才打开，国产车品质可见一斑。

等到2022年西方车企集体出走的时候，生产情况就变得更加恶劣了，比如俄罗斯当局在当年的一项政策：允许销售未配置防抱死制动系统（ABS）或安全气囊的车辆。——俄罗斯的百姓也确实是豁出命式的能将就，出厂没有ABS和气囊就没有吧，你就说它是不是车、能不能开吧。

等于说，十几年下来，外国车企轻轻地来时汽车工业啥样，如今轻轻地走时基本保持原样。

就用被雷诺收购的伏尔加举个例子，撤离时，雷诺将手里68%的伏尔加股份以1卢布的价格转给了俄罗斯国家汽车工程研究院，但工厂转给你了，日后生产与供应体系问题你得自己解决。伏尔加根本无力自行解决这个问题，因为随着制裁不断加剧、跟着排前面的车厂一起走了的，还有博世、采埃孚、海拉等等一众外籍汽车零部件制造企业。

要命的是，俄罗斯的汽车零配件国产化率仅有35%-37%，剩下的，就只能靠进口了。根据俄罗斯电商平台「野莓」的数据，2022年前九个月，俄罗斯网购汽车零部件数量同比增加了23倍。

零部件，不仅事关生产，更关乎老百姓的日常用车、维修、保养。

而且随着制裁的不断加码，进口零配件的价格也跟着水涨船高，原本1200卢布一桶的机油一路甚至涨到了12000卢布，而卢布贬值、俄罗斯银行被排除SWIFT之外、制裁继续不断收紧，这样的配件涨价情况只会恶化而根本无处得到缓解。于是俄罗斯百姓一时间内也陷入用车恐慌，他们不敢再买新车，同时更担心自己的旧车会不会又坏了什么要紧的地方。

产业链残缺，生产厂停摆，百姓用车恐慌，这就是中国车企大举进入俄罗斯汽车市场前的情况。

然后就是中国汽车产业整体针对俄罗斯市场的集体表演。根据作者杨璇在《欧美撤资后，俄罗斯市场补位实录》中的描述，众多中国车企与供应商如今正在俄罗斯上演「八仙过海」：

哈弗早在2019年就有了自建的图拉工厂，作为唯一在俄罗斯自建工厂的企业，它的本土化生产、销售都没有受到太大影响，一切基本照旧。

江淮直接把国内成熟的思皓X4汽车拿到卡玛斯厂，做成了「贴牌车」，新车的名字改成了「Moskvich 3」（莫斯科人，这是一个俄罗斯的老品牌），不仅沿用思皓4的设计、工程、平台，甚至投产车辆连零件代码都还有江淮标志，但是对外被包装成是卡玛斯的「纯国产」。

高端车型中国也没准备放过，有消息说一汽要接过奔驰在莫斯科州的工厂，用来生产红旗H9。

其他主要车企如奇瑞、江铃、一汽等，基本采用的是「整车供应+本地组装」两条腿走路。整车供应自不必说，在本地组装方面，也包括了对西方车企留下来的车厂恢复生产的内容，但由于时间太紧迫，想实现哈弗般的纯本地化生产尚需时日。

还有中国的零配件产业，他们有的直接跟着企业一起来到了俄罗斯，比如卖得最好的奇瑞，它一度将官方经销商服务中心的配件储备增加了一倍，这让买了奇瑞车的老百姓相比同期买了西方车而面临配件难求的百姓就相当踏实，同时狠狠地为奇瑞刷了一波好感度；还有一路则是借着速卖通等电商平台，借助跨境电商业务源源不断地把国产零配件与保养品输送到了这片空缺市场。——尽管有时候要等30天才能到货，但是相比一桶机油都卖上天价的线下，这一个月也显得没那么难熬了。

……

可以说，除了西方、日韩，当今能够解决「产业、生产、维保」这三个困扰俄罗斯汽车问题的、能够完美填补这一空白的，只有中国。这是中国汽车产业从产业链到生产到产品力全方位强大的最直接体现。

我们甚至都根本不必考虑中俄自古以来的关系问题，俄乌冲突之前，中国车并不是俄罗斯百姓心目中的首选，今天的俄罗斯市场中国车能站得稳，靠的就是能解决问题的硬实力。

消费者只能追求耐用，是本国产业羸弱的锅

作为中国如今最大的汽车出口目的地，想要进入俄罗斯这片市场的车企非常多。

根据奥特克里捷银行发布的一项市场调查，2023年共有30个中国汽车品牌正式进军俄罗斯市场；据俄罗斯汽车分析机构Autostat预测，2024年将有30~45款中国品牌新车型在俄罗斯汽车市场上市，预计将销售约120万辆新车，占据当地80%的市场份额。

但是这件事又不可以被简单理解成为就是目前火爆的中国车市平移到了俄罗斯，事实上，在国内爆火的车型，在这里并没有什么太大的声响，比如你在这还见不到太多比亚迪、理想、问界等新能源；甚至某些在世界其他地方的爆火的车型，也没能延续到这里，比如在全球都大火的上汽MG品牌，却并没有进入俄罗斯市场，而是主打英伦基因、文化格调。

就以俄罗斯人最受欢迎的几款车来举例：

长城哈弗的SUV「初恋」手动档，在国内只卖7.89万人民币，去年在俄罗斯，这款车要卖到14.4万人民币；与之相似的还有奇瑞瑞虎7plus、吉利博越PRO，这两款在俄罗斯要卖到19.6万、19.1万人民币，要知道瑞虎7与博越虽然在国内也卖得火，但是价格也没有到过这个水平，甚至奇瑞和吉利在俄罗斯都只卖这两款车的pro版，不卖普通版，但这依然挡不住俄罗斯老百姓对以上三款车的喜爱。

再比如奇瑞在国内并不怎么成功的高端品牌「星途」，到了俄罗斯这是能够排在销量前十的存在，甚至奇瑞在俄罗斯还专门又开发了一个定位「轻奢」的品牌，「欧萌达」。——奇瑞说自己是高端车，俄罗斯百姓也很认可。

甚至你能看到一些在如今国内车市日子很不舒服的品牌，也正在俄罗斯大张旗鼓：比如前面提到将思皓4贴牌过来的江淮汽车，思皓4在国内只能算销量平平，但是在俄罗斯摇身一变的「Moskvich 3」则陆续开发出了JS4燃油版、JS4电动版、S7、Sehol X6和Sehol A5 Plus等等好几款产品；位于圣彼得堡的前日产工厂在2023年6月开始组装一汽奔腾T77等车型，2023年，一汽在俄罗斯也卖出了近7000辆；江铃汽车开始在俄罗斯生产三款商用车……

能想象在国内只能算国民车与性价比的奇瑞、吉利、哈弗，在国内都快没有什么声量的江淮、江铃、奔腾，如今正被俄罗斯老百姓认可成为高端、先进的代名词吗？

不同于中国消费者如今正在追求的智能化+冰箱彩电大沙发，事实上，在中国车企还没有填补俄罗斯市场空白、欧日韩车企唱主角的时代，俄罗斯老百姓喜欢的关键词就一个：皮实耐用。

之前火爆的品牌，起亚、现代、雷诺、日产、丰田，这都是全世界主打成熟、家用、耐用的品牌，再结合前述最难的时刻俄罗斯老百姓甚至能接受汽车没有ABS和安全气囊，在「用车能将就」这件事上，俄罗斯百姓是有一定发言权的，而且俄罗斯并没有汽车报废制度，大多数汽车的使用年限基本要做到10年以上。

而这时再看奇瑞、哈弗、吉利、长安，甚至江淮、江铃、奔腾，这些品牌的多数车型在国内往往是性价比的代名词，性价比，前提就是耐用。

关键是目前中国车在俄罗斯卖得并不便宜，起码这个价格国内肯定见不到，俄罗斯老百姓难道为了追求绝对的耐用，就愿意去花高价买车吗？当然不是。正在经历战争的俄罗斯百姓，他们的腰包并不富裕，但是根源上俄罗斯本国羸弱的汽车制造业，导致了产品定价权并不能直接掌握在自己人手中。

比如俄罗斯卖得最好的是本国的「拉达」，这是一个相当于夏利在国内地位的品牌，堪称国民神车，它也是俄罗斯销量榜常年的第一名，它的主销车型定价普遍都合人民币10万左右，有些车型甚至能下探到5万多人民币。就如同桑塔纳在我们国内卖二十多万的年代，比它差的国产夏利、吉利就只卖几万块。

再比如曾经在俄罗斯卖得比较好的起亚Rio（锐欧），大众Polo，斯柯达Rapid（昕锐），这些车在中国也基本是不过10万的水平，放在那些年的俄罗斯，依然是十二三万起售。

可以说，倘若有更便宜的车型，一定是更得俄罗斯百姓心意的，对于能将就的俄罗斯百姓而言，只要这车耐用就行。

但是你本国产、最便宜的、粗制滥造的车极限也就只能到五万多的水平，它从产业链开始就已经没有下降空间了，这受制造业水平所限。而这也决定了，在中国如今卷得不行的自主品牌们，真的是随便一家来到这，从配置、驾乘体验、细节做工用料、耐用结实程度，都是秒杀的存在。

这一方面能解释为什么那么多在中国过的不好的品牌会在这里活得下来，一方面也能解释为什么奇瑞这些品牌能在这里会被视为高端、卖出高价。

倘若瑞虎7plus在这儿就卖和国内一样的价，那么拉达的同类型车可能连一辆都卖不出去，那样的话，对于俄罗斯本土汽车制造业会是更致命的打击。那更不是俄罗斯人想要的局面。

所以，并非俄罗斯百姓就不想要便宜，而如今中国汽车在俄罗斯的地位就是这么特殊，甚至不客气地讲，这些车在俄罗斯就只能被视作「高端」。一方面是我们的车已经做到了最好，一方面是俄罗斯本土制造业羸弱的锅。

但这一路，在过去的中国，我们的老百姓与自主品牌同样也都刚经历不久。这依旧要感谢的是我们背后的全产业能力。

为什么奇瑞能成为第一？

中国汽车能站稳俄罗斯市场，能走进俄罗斯百姓心里，这源于产业优势，但为什么偏偏是奇瑞能在这里站稳脚跟，且快速成为了第一，其他在国内比奇瑞更靠前的企业，为什么就落后了呢？

首先，奇瑞是入局俄罗斯最早的国内车企，在2005年，奇瑞就通过建立本地代工的方式来到了俄罗斯，虽然那时候的「旗云」、「瑞虎」，在销量榜的排名还非常靠后。

来得早这件事也并不是只有奇瑞做到了，事实上吉利、力帆也都与奇瑞是同期来到的俄罗斯，甚至卖得更便宜大碗的力帆在2010年还取代奇瑞成了中国品牌在俄罗斯的销量王，但由于力帆并没有坚持住自己的品控，导致它逐渐丢掉了自己的市场份额。——这也刚好能印证上一节对俄罗斯消费者的研判，一味追求便宜不行，耐用要被视作前提。奇瑞则是一路坚持了自己的品质要求，保证了它一直能参与牌局。

吉利则是犯了一个营销问题，吉利在初期进入俄罗斯市场的都是小型车，而SUV等才是俄罗斯人的最爱，所以吉利前几年并没有太多声量，一直到后来逐步提升产品能力、博越出现，才逐渐取得了一些市场声量。

哈弗2017年才进入俄罗斯市场，相比奇瑞，吉利入局最晚，2019年长城就在俄罗斯自建图拉工厂，本地化生产帮助它快速建立了优势，且哈弗本身在SUV领域就拥有很丰富的经验与品牌力，这也对上了俄罗斯市场的车型喜好，于是这几年哈弗在俄罗斯市场上升势头很猛，且一直都紧跟奇瑞，甚至在2021年还超越了奇瑞。但是入局晚这件事，是哈弗目前对比奇瑞最大的短板。

江淮目前主要是承接卡玛斯的代工委托，全力生产Moskvich这一贴牌车型，主推的是低端车市场，而它之所以能够成为这一车型的代工方，也就意味着放弃了一定的品牌自主权，这属于走上的是另外一条道路——车是你产的，但毕竟车不叫「江淮Moskvich」。

所以，如果说奇瑞做对了什么，倒不如说是奇瑞相比于对手们出的纰漏更少。它率先来到了这片当时还没人涉足的市场，然后一直稳稳地做着自己，欧美日系车鼎盛的时候它没有着急，全力保障自己的品质不掉队，甚至在2019年的时候，就已经四度被评为「最受欢迎中国汽车品牌」。而那个时候，奇瑞在俄罗斯连一万辆都卖不到。

然后是2020年的不足1.14万辆，2021年的3.7万辆，2022年的3.8万辆，一直到2023年的20.3万辆。

这当中，如果非要说奇瑞做了什么相比别的车企没做的事情，那就是奇瑞在俄罗斯短时间内密集投放了多个子品牌与车型，完成了对各个细分市场的尽可能覆盖，无论是奇瑞、星途、捷途，还是专设的欧萌达，这一举措让自己看起来无疑更具声势。——这依然要感谢入局足够早。

老僧入定般的坚守，终于等来了黑天鹅，以及属于自己阵营的大爆发，然后当俄罗斯消费者想要从一众中国造当中挑一个的时候，发现这个品牌足够眼熟，配件供应也能得到保障，那么，很大概率就是它了。

结尾

在中国互联网上一直都充斥着一种对俄罗斯、对前苏联的亲切感，这当然不难理解。

毕竟从1950年，中苏双方敲定苏联援助中国建设第一个载重汽车厂开始，到1956年长春一汽制造厂下线我国第一辆「解放」汽车，这辆车就是以苏联产吉斯150车型为范本而生产，而从长春一汽开始，中国汽车工业才开始了逐步发展、积累，并一路成长为了今天的模样，中国汽车的起步离不开前苏联的帮助，七十五年风风雨雨，彼时我们仰望的老大哥正被它曾努力拥抱过的西方四面围剿，在本国汽车产业都快被绞死的窘境下，它回头发现如今的唯一依仗，只能是这个与他拌过嘴、动过手、地缘位置如此之近的大国伙伴。

我们当然也无法放过这个市场，渊源与传统，处境与现实，双方就这么自然而然地走到了一块儿。只不过原本的先生，如今变成了学生；原本学生，如今成了先生。

但这些更显情怀的视角，显然不能被视作这件事的根源，而应该要算做是一种幻想。

中国汽车在俄罗斯站住脚，靠的不是情怀，而是实打实的能力；中国汽车能够有机会占据这么大的市场，也是欧日韩车企在俄乌冲突的影响下而被迫撤出，才给了我们这个机会——这一切，不是双方主动选择彼此。这可以被视作是一种隐患。

倘若欧美日韩车企有朝一日冲突结束后又回来了呢？要知道他们在离开时虽然多数都是把产值以「1卢布转让」的方式交回给了俄罗斯，在转让条款中却纷纷标注着「未来一定期限内可以回购这些资产」。那时候，奇瑞们仅靠便宜耐用，能解决所有问题吗？

倘若俄罗斯并不把我们看作是依仗，而是本国汽车产业的威胁呢？要知道自2023年下半年以来，俄罗斯曾两度抬高中国汽车进口门槛，先是提高俄罗斯进口汽车税费中的报废税，后又规定中国车辆必须做OTTC车辆安全认证才能放行等，这意味着对于没有在俄罗斯建立官方经销商的中国汽车品牌，想进来已经变得愈发困难。很明显，俄罗斯人也懂「爹有娘有不如自己有」的道理。

倘若俄罗斯如今的局面就已经是它未来十年的最好状况了呢？如今的俄罗斯老百姓还有人能够负担得起高价买中国造，但一旦富人越来越少、穷人越来越多的话，这个状况想必也不会维持太久。根据Avtostat统计，截至2023年11月，俄罗斯汽车市场时，有17.5万辆中国汽车未售出，滞留在制造商和经销商的仓库中。这片市场，是否快要见顶了呢？

解题的关键，显然也不仅限于眼前能看到的繁荣景象，如何实现产业本地化，如何能够尽早也确立在此地的新能源先发优势，免得新能源们大举登门的时候自己打不过，对于如今在俄罗斯车市的这几个头部企业来说，也很要紧。

如今，奇瑞之于俄罗斯车市，俄罗斯车市之于奇瑞，俄罗斯车市之于中国汽车产业，都应该要算作是黑天鹅事件，甚至彼此的选择都充满偶然。

它更实际的意义，是应被视作中国汽车有能力也有意愿登上世界之巅的一种展现，让全世界都能看到我们的真正实力。

作者 | 李宏伟

出品 | 嘉宾商学

参考资料：

[1]杨璇.欧美撤资后，俄罗斯市场补位实录.星船知造.2023

[2]新华网.四度荣获俄“最受欢迎中国汽车品牌” 奇瑞凭什么征服“战斗民族”.百家号.2019

[3]汽车公社.俄罗斯给了中国汽车当头一棒？.百家号.2024

[4]鱼非鱼.中国汽车品牌海外市场巡礼丨俄罗斯.知乎.2023

[5]车文驿. 2021俄罗斯销量最高的“中国车型”竟然是它.搜狐汽车.2022

[6]每日经济新闻.30个品牌进入！中国车企拿下俄罗斯近半市场份额.百家号.2024