波音准备通过增发股票的方式，增发200多亿美元，很显然，财政遭遇到了危机。
16年以前的2008，当时美国的汽车公司也遭遇了金融风暴的冲击，现金流迅速告罄。加上通用汽车，当时还负担沉重的退休工人养老金，导致资金链迅速断链。
为了拯救汽车制造业，美国政府迅速行动起来，快速对汽车公司进行了破产重组。注入了大量资金，后来再通过上市，重新把通用汽车，推向资本市场。
通用汽车在2008年之后，在中美合资的上汽通用，获得了相当巨大的现金流红利。因为中国汽车后来爆发的十多年，上汽通用包括上汽通用五菱，不仅给通用带来了巨大的品牌销量，也带来了滚滚产业链相关的现金流。
即使现在上汽通用式微，柳州五菱仍然在顽强地进化，一直还在贡献不错的销量，就这两个月情况来看，销量甚至还冲到了新能源汽车厂家前三的位置。
2008年的金融危机，通用危机来得快，死得快复活也快，基本没有伤筋动骨，也就是迅速甩掉了债务（尤其是沉重的养老金负担），甩掉了长期的包袱。
对于一个巨大的企业来说，迅速的危机，迅速的处理，甩掉很多不利因素，趁着市场占有率还在，企业团队还强，品牌价值还高，产业链还完整，破产然后复活，所有的不利因素短时间清理干净，然后轻装上阵。
与通用汽车相比，波音公司显然走上了完全不同的路。
与生产汽车为主的通用汽车不一样，波音公司在帝国的分量要重得多。不仅是民航飞机，还有大量的军用订单。本质上，波音公司真的是到了“大而不能倒”的地步。
波音光环加身，因此遇到问题的时候，总是能够凭借强大的“公关能力”，蒙混过关。而且波音公司以前的技术力量极强，因此产品设计的冗余度很高，导致即使出现一些质量问题，一开始也不致命。
问题就出在这里，当一个个小问题都可以蒙混过关的时候，就必然会出来越来越严重的问题。
从量变到质变，在航空领域里，往往就是接连不断的安全事故。一直到737MAX的设计缺陷导致的坠机事故，还有近些年接连不断的各种事故。
其实拖了这么多年，可以想见波音内部，已经烂到了什么样子。当然，负责航空领域监管审核的FDA（美国联邦航空管理局），也是已经烂透了的管理机构。
快速出事，迅速整改，雷厉风行处置，然后重回正常轨道。这算是“危机处理”，甚至可以化危为机，找到新的发展路线。但是这种拖拖拉拉，试图通过公关来蒙混过关，内部不搞大的变革，不进行企业文化的根本塑造，对于航空这种质量要求极苛刻的行业来说，无异于“慢性自杀”。
死的慢，才会死的透。就在于在长期的慢性死亡过程中，组织里会自动进入“逆淘汰”机制，敢于说真话，直面问题，敢站出来对公众披露内部问题的，很多人“吹哨人”都被肉体干掉了。而内部留下的，当然是一些“乌合之众”。
在这种高压之下，谁还敢做波音的“吹哨人”？既然没有人敢说波音的问题，那么波音的问题能够改变好吗？
已经十来年了，改变不了的问题，对于企业来说，就像癌症一样，已经深入骨髓。如果说，当初通用汽车是挨了一刀失血，抢救补血那是有效的。对于波音来说，这个逻辑就难以成立。因为从董事会高层，到一线的工人，整体上已经逐渐烂透。
海外报导的一波的技术工程师罢工，就让波音损失了62亿美元。增发股票融资200亿美元，也经不起多少下的折腾。
以美国的教育水准，工人的素质，想要给波音换血，其实都很不可能了。—— 但凡能够有足够优秀的工人，就不至于招聘大量的瘾君子，还有三哥。
可以想见，为了不让波音垮掉。美国金融市场，还有美国政府，不得不大量长期注入资本。但是，这些钱，既不会改变波音的企业垮塌下去的趋势，也没有多少能够投入产业链重塑 —— 多半都是“贷款发工资”，特别是大罢工导致的人力成本上涨以后。
所以，遇到危机的时候，如果早期不能处理好，而是遮掩或者蒙混过关，必然会越拖延问题越严重，到最后无论注入多少资源，都难以回天。
毕竟，人也好，企业也好，所谓“病入膏肓”，恐怕也就是死的慢，所以死的透。
