进入7月，车企陆续发布上半年销量数据，销量榜单的座次排名也成了大家热议的话题。相比比亚迪、奇瑞的半年销量过百万辆，以及吉利41%的同比增速，上半年累计销量55.97万辆，同比增幅7.79%的长城汽车，显得没那么耀眼。但是当7月10日晚，长城汽车半年度净利润预增377.49%-436.26%的业绩预告发布后，给了“唯销量论”者一个漂亮的反击。净利润预计暴涨3-4倍，半年盈利有望赶超去年全年水平的长城汽车，究竟做对了什么？随着国内汽车市场转向存量市场，汽车行业淘汰赛不断升级，为了留在牌桌上，越来越多的车企选择了简单粗暴的方式——打价格战，毕竟在任何刺激销量的方法面前，降价永远是最立竿见影的那一招。但是这种以获取短期销量增长为目的的发展方式，对车企来说无异于饮鸠止渴，即便能够换来排行榜上的好名次，长期来看，换来的却是企业盈利水平下降甚至亏钱卖车，甚至传导至整个供应链，对上下游企业的经营表现都带来不利影响，导致整个汽车行业的无序竞争。所以，如果还继续用“唯销量论”评价车企的表现，显然有失偏颇，毕竟不是所有车企都以追求短期利益为目标，都想靠低价铺量的方式谋求发展。回到长城汽车的这份半年业绩预期上来，预计2024年半年度实现净利润65亿至73亿元，同比增长377.49%到436.26%；扣除非经常性损益净利润介乎50亿元至60亿元，同比增加567.13%至700.56%。作为对比，2023年全年，长城汽车的净利润和扣非净利润分别是70.22亿元和48.34亿元，这意味着今年上半年，长城汽车的净利润已经相当于去年全年水平，扣非后的净利润更是远高于去年全年。如果再用净利润除以销量，来计算长城汽车上半年的平均单车利润，会发现这个水平已经达到了每台车1.1万-1.3万元，单车利润过万的表现，在自主品牌中并不多见，即便是目前的销量头部企业，单车利润也徘徊在千元水平。对于上半年净利润的大幅增长，长城汽车在业绩预告中给出的原因，是“海外销售增长、国内产品结构进一步优化”。如果我们对长城汽车的销量构成进行进一步细化，能看到几个亮点：首先是新能源的崛起，上半年长城汽车新能源车型销售13.24万辆，同比增长了41.99%；其次是海外创新高，上半年海外市场销售20.15万辆，同比增长62.59%；第三个亮点来自坦克品牌，上半年累计销量11.6万辆，同比增长98.94%，成为继哈弗之后的第二大销量支柱。而上述三个赛道的亮眼表现，也让长城汽车在售车型的均价得以进一步提升，逐渐告别自主品牌低价竞争的发展阶段。今年上半年，长城汽车20万元以上车型销售14.05万辆，同比提升64.28%。在今年5月10日的股东大会上，长城汽车董事长魏建军曾说，长城要坚持“有所为，有所不为”，对亏损严重的车型，适度销售，或者少做、甚至不做；不亏、微亏或者利润较高的车型，大力推广。正是这种有取舍的产品策略，让长城汽车上半年在保持销量增速高于行业平均水平的同时，预期净利润取得了三、四倍的爆发式增长。虽然“做更赚钱的生意”看似对车企来说，不是一个难事，但是对于那些死死守住“唯销量论”的企业来说，放弃冲量的细分市场并非易事，这也解释了为什么很多车企宁可亏钱也要保量。有自己的战略定力、不盲目跟风，帮助长城汽车在细分赛道上建立了自己的竞争优势。从上半年的销量来看，即便越来越多“方盒子”车型投向市场，长城汽车始终保持着中国硬派越野车销量第一和越野新能源车型销量第一的市场优势。在出海领域，魏建军始终强调，“一个真正成功的企业一定是全球化的，一个真正成功的品牌必然是享誉全球的。”而国际化从经济角度来看，发达国家、发展中国家、贫穷国家是参差不齐，对能源的需求也是多样化的。因此，坚持多能源、全动力路线共同发展的长城汽车，在高效率的燃油发动机、纯电动、混动、插电混动和氢燃料电池方面都有布局，在出海方面有天然优势。同时，长城汽车聚焦在推动研、产、供、销、服的全面出海，目前已覆盖170多个国家和地区，海外销售渠道超过1000家。在扩大出口量的同时积极推进海外本地化生产，目前泰国罗勇工厂已量产多款车型，到2030年，长城汽车将实现海外销售超百万辆，助力长城汽车整体销量的提升。“我们民营企业就是竞争出来的，本身的基因就是市场经济。所以我们根本不怕竞争，我们怕的是不公平竞争。就像我们跑一场马拉松，吃兴奋剂的和不吃的差很多。”
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在6月30日的NOA智驾直播中，魏建军再次呼吁汽车行业应该拒绝虚假的、无效的内卷，回归到公平竞争中来。在他看来，眼下伴随着中国智能电动汽车的崛起，中国汽车产业正迎来最佳的窗口期，中国品牌要做的，是用自身实力不断加深、加固护城河，扩大中国汽车在全球范围的领先优势，而不该在无效内卷中，偏离航道、错失良机。
在打造企业技术护城河方面，长城汽车三十多年来一直坚持大手笔投入，尤其是在智能化当道的今天，长城汽车也希望在这条新赛道上打造领先优势。
在外界的感知中，今年4月在保定开启首场NOA实测直播，才是长城汽车发力智能化的开端，实际上，在这条赛道上，长城已经深耕多年，2011年便开始了智能驾驶相关技术的研究。
2020年，长城汽车实现了国内首款场景覆盖全面、可规模量产的HWA高速辅助驾驶系统量产上车；2021年全栈自研的高速NOA量产上车；2022年国内首个行泊一体性价比平台在坦克500上实现了量产上车；今年推出了支持无高精地图全场景NOA的Coffee Pilot Ultra智能驾驶系统。
智能座舱方面，今年3月，长城汽车宣布完成多款长城车型的HUAWEIHiCar4.0适配工作，随后几个月，魏牌、坦克、和哈弗多款车型陆续实现OTA升级，支持Hicar4.0以及ICCOA手车互联，极大提升了车机的生态丰富程度。6月12日，长城汽车全栈自研的Coffee OS 3智慧空间系统也正式发布。
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在智能化方面，此前的长城汽车“做得多，说得少”，但是如今随着魏建军亲自直播，在流量时代长城汽车也开始寻求新的打法，在做好技术研发的同时，谋求品牌声量的扩大，带动销量的提升。
但是和有些品牌高管在智驾测试直播时激进的风格不同，魏建军和长城汽车其他高管在每次直播时，都反复强调安全对于智驾的重要性，坚持人机共驾，不做“解放双手”的炫技动作。在很多企业为了卷智驾开城数量而玩起文字游戏时，魏建军坚持一步一个脚印，“长城汽车开一城，就要代表这个城市最高质量的智驾水平。”
坚持底线思维、长期思维，不卷价格、卷技术、卷经营品质，这正是长城汽车面对“价格战”裹挟之下的中国车市，给出的破局之道。
谁能想到2023年年初，威马汽车创始人在微博上分享的那句电影《芙蓉镇》的台词，“活下去，像牲口一样的活下去”，会一语成谶，成为眼下汽车行业的真实写照。但是相比低质量的活下去，活得好才应该是车企更高的追求。放眼如今全球有竞争力的跨国车企，即便有些企业在中国市场的份额暂时出现了下滑，但是无论是全球销量还是盈利水平，始终都保持在高位，这一点，值得中国汽车品牌深思。而长城汽车的半年业绩预告，再次证明了卷技术领先、卷布局全面、卷盈利稳定，才是企业向上发展的正道。
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