要求供应商降价 10%，车企大刀砍向供应商，要么卷死，要么饿死？
汽车
2024-11-29 20:59
广东
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今年前三季度，比亚迪凭借 231.76 万辆的销量稳居中国市场销量冠军，是第二名特斯拉同期销量的 2.1 倍。众所周知，「性价比」是比亚迪获得可观销量的一大法宝，如今新年临近，为了保证明年的竞争力，比亚迪已经在想办法抠成本。最近，一封名为「2025 年比亚迪乘用车降本要求」的邮件在网上不胫而走。邮件的内容可以用一句话来概括：2025 年竞争会非常激烈，比亚迪需要整个供应链共同努力，因此，贵司所供货产品从 2025 年起降价 10%。
翻译过来就是：明年我要继续降价，怎么降，你来想办法。开头提到，比亚迪今年卖得非常不错，和去年同期相比，有着 32.13%的增长。但对比营收来看，比亚迪今年前三季度营收为 5022.51 亿元，去年同期为 4222.75 亿元，同比仅有 18.94%的增长，大幅落后于销量增速。这意味着比亚迪出现了单品营收下降的情况，卖得越来越好，赚得却越来越少。这自然是今年汽车行业价格战所导致的。根据乘联会的数据检测，今年 1 月-9 月全国乘用车降价规模达到 195 款，超过去年全年的 150 款，以及 2022 年的 95 款。不可否认，自主品牌这一年多以来的价格战，确实为入门级市场挤去了一些品牌溢价带来的水份，一定程度上让消费者受益。但对于行业而言，今年以来的情况并不乐观。前三季度，汽车行业总收入为 73593 亿元，同比增长了 3%，但利润总额为 3360 亿元，同比下降 1.2%，行业整体利润率为 4.6%，远低于工业平均水平 6.1%，与 2015 年 8.7%的利润率相比，更是砍掉了近一半。车企打价格战，最受伤的是供应商。早在今年 4 月，博世中国总裁徐大全无奈表示，「车企要降价，压力就直接传导到我们身上」。以前，年度价格谈判一般只需年初谈一次，过去这几年变成了一年中间始终在进行价格谈判，大家都很痛苦。现在大多数客户跟我们谈，要求都是降价 20%，那我们就关门了，不做可能结果比降 20% 还要好。
还有媒体报道称，博世中国前总裁陈玉东曾还收到过吉利零部件采购公司总经理赠送的一把刀，上面刻着「快刀斩乱麻」，意为希望博世能配合降价以提升吉利的产品竞争力。尽管陈玉东后续对此事进行了辟谣，称赠刀人为「好兄弟」，是让他斩去心中烦恼，但他也曾坦言，如何配合车企降价，也是他的心头的一件大事。和比亚迪这封「降本邮件」一同在网上出现的，还有一封疑似是供应商的回信。信中写到：「贵公司关于要求供应商 2025 年起进一步降本 10% 的通知我已收到，但我对此表示强烈不满和严正抗议。」信中的言辞十分激烈，称比亚迪作为中国汽车行业的标杆企业，近年来的确通过极致的成本压缩策略实现了规模化扩张，但这种「层层压榨」的模式，导致国内供应商陷入「要么卷死，要么饿死」的恶性循环。面对扑面而来的质疑，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文表示，与供应商的年度议价是汽车行业的惯例，10%的降价指标是「非强制」、「可协商」的。正如李云飞所说，基于规模化采购的溢价是行业的惯例，比亚迪也并非是近期唯一一个要求供应商降价的车企。据《中国证券报》报道，上汽大通 25日 也向其供应商致信称，当前汽车市场供大于求的问题突出，随着新车大量上市，市场供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善，导致价格战难以平息，「卷成本」仍会是 2025 年汽车行业的主旋律。而上汽大通的需求同样是——降本 10%。通过双方的紧密合作，我们可以共同开发出更具成本效益的解决方案，实现双赢的局面。
漂亮话说得很好听，但实际上，在这场合作中，供应商往往只能被主机厂牵着走。比亚迪「降本邮件」曝光当天，溯联股份、新铝时代等供应商，股价一度下跌超过 3%。两家都是对比亚迪高度依赖的供应商，对比亚迪销售产生的收入在两家公司的占比均超过 80%。第一财经援引一位供应商人士的话报道称，每年降价虽属行业惯例，但地位强势的主机厂为保障供应，对同一类零部件一般会保留几家供应商，让这几家企业在价格谈判和产品质量上面临激烈竞争。该人士还称，国内汽车零部件市场制造企业的集中度相对较低，随着市场竞争加剧，利润空间将被逐步压缩，众多小型汽车零部件供应商面临淘汰出清的可能性。不可否认，在降本过程中，供应商也可以借此和大客户共同研发改善产品，从而在其他小客户手中获得相对高价的订单来维持盈亏平衡，但现实往往不会这么理想。一位与比亚迪合作多年的供应商在接受 21 世纪经济报道的采访时称，比亚迪的供应链管理也日渐严格，该企业还在本月初开了一次供应商大会，旨在淘汰没有竞争力的供应商。为了尽可能留住比亚迪这个「好朋友」，部分供应商只能想尽办法进行降本。一家供应商大致拥有研发、运营、人力、材料等成本，对于供应商来说，利润承压往往会进一步传导至上游供应商。「主机厂让我降 10%，那我也得要求我的上游材料方降 10%。一旦中间有一个环节降不了，整个环节就降不了，那就肯定有人亏钱。」同时他还指出，在这个成本压缩的过程中，有可能会引发质量问题。除了压缩上游成本，供应商常常还采取削减人力成本、降低用料标准等措施。白天停工、夜间开工的情况也屡见不鲜，甚至有可能出现以次充好、掺杂回料等乱象，一些整车厂为价格和生产效率等原因，在质检和验收环节「睁一只眼闭一只眼」。就在前几天，工业和信息化部发布《关于 2023 年度新能源汽车监督检查结果的通报》，检查发现共有 9 家企业的 9 个车型存在生产一致性问题，涉及 2 款乘用车和 7 款商用车。还记得在 2024 中国汽车论坛上，吉利汽车杨学良讲了一个故事：中国的摩托车行业，曾经也走过类似于今天汽车行业所走的路，整个东南亚几乎全部都是中国生产的摩托车，占有率高达 80%。而今天，在东南亚，中国摩托车几乎不见踪影，原因在于，当时的中国摩托车为了从日韩摩托车手中抢市场，疯狂打价格战，压缩利润空间，最后更是压缩质量空间。最终，中国摩托车「折戟」东南亚，占有率从 80% 跌到了 1%。即便中国如今已经有了质量上乘且价格实惠的摩托车，但市场对于品牌的印象，已无法扭转。关于这个话题，澎湃新闻相关文章下面有一个高赞评论，他举例几个很好的例子：作为一名工程师，很清楚降本带来的后果是什么，会在一些不太容易看见且不影响功能的地方减配，比如在电路板上某些位置原本放 4 个电容，经测试发现在通常情况下放 2 个也够用，那就只放 2 个；比如 IGBT（绝缘栅双极晶体管）原本的选型耐压和耐流阈值放宽 1 倍，那现在就缩小 50%；还比如 USB 通信线路上原本放有防静电管、共模电感，那现在就直接连通，都不放了。
除了直接压缩利润，延长付款周期也是车企常用的一种间接降低成本的策略。原本三四个月的付款周期，有的车企甚至延长至半年到一年，中小型供应商很容易面临资金链问题。根据万得公布的数据，以比亚迪、长城、上汽等主机厂的供应商万向钱潮为例，截至三季度，其单项主机厂客户应收余额已经高达 1.1 亿元至 2.5 亿元。特斯拉全球副总裁陶琳昨天还发微博聊了一下这件事。她称，2024 年特斯拉对供应链伙伴的付款周期比去年进一步缩短，现在只需要 90 天左右。陶琳强调，上海超级工厂 95%以上的零部件都来自本土的供应商，特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩都与这些伙伴密不可分。该省省该花花。给供应商快速回款，并不意味着需要提高产品价格。因为，成本控制 = 技术革新提升效率 + 减少一切不必要的花费。
