二手航材帮助解决材料供应链的困境。
由于航空业仍在遭受疫情的后遗症影响，使用过的可用材料，即二手航材，为航空公司、MRO和其他航空企业提供了宝贵的资源。
疫情之后，工作人员短缺和材料供应问题仍然存在，导致大修和维修的周期增加。各公司正在采取不同的方法来解决这一问题。
Vallair
Vallair贸易和材料管理总监阿曼多·菲尔霍（Armando Filho）表示，疫情后市场发生了很大变化，对二手航材（USM）和Green time材料的需求有所增长。
这是由于OEM材料供应问题而受到许多限制造成的。尽管租赁公司对PMA部件和DER维修件持保留态度，但它们和航空公司甚至在有限的程度上考虑了PMA部件。
此外，员工短缺依然存在，各公司正在建立自己的培训机构，就像Vallair在其位于法国chalteauroux和Montpellier的MRO厂房中与飞机学院合作建立培训一样。
另一个变化是公司之间的合作增加了。以前，他们只与OEM、MRO或像Vallair这样的贸易公司打交道，现在他们不得不接受中介和分销商在买卖剩余材料方面发挥作用。
然而，他警告说，出于安全原因，这些部件需要具备完全可追溯性。
市场一直在谈论要在几年内找到解决供应链和员工问题的办法。事实并非如此；这是一个长期问题，可能需要7-8年或更长时间才能稳定下来。
虽然零部件OEM生产速度将恢复，但增长将不足以满足需求，这意味着飞机拆解将继续存在。PMA/DER解决方案可能会停留在较低水平，以解决无法以传统方式解决的危机。
一架飞机的拆解可以产生700- 1000个零件的拆卸，这些零件可以修复或翻新以重新使用，而像起落架、机舱、APU、轮子和刹车组件这样的高价值和稀缺物品则可以在Green time使用，让飞机进行下一次大修，希望有新的替代品可用并可以安装。
正如航佳学苑“飞机/发动机拆零处置及航材管理”课程介绍的那样，越来越多的飞机被购买拆零处置，预计这一趋势将在未来几年持续下去。
这是因为飞行时间恢复正常并在增加，包括空客A350和波音777，这两种飞机在疫情后预计会减少使用，因此对维护的需求增加。这对货机改装的可用性产生了影响——该公司是空客A321的先行者，于2020年向澳航交付了第一架飞机——市场也变得更加稳定。
该公司最近的一次飞机拆解是在7月，拆解的是一架有23年历史的空客A330，此前由香港航空运营，超过1500个零件作为USM被拆下给丹麦备件机构CORAX。Vallair物流团队负责处理、列出和包装所有零件，以便在CORAX维修之前进行评估。
A318/319的部件可以帮助A320/321的运营商，因为部件具有良好的通用性，但A330/340的通用性就要低得多。
该公司的全球业务分布在北美（48%）、欧洲（42%）和亚太地区（10%），亚太地区需要更多考虑，因为它是一个巨大的市场，尤其是中国和印度。
VAS航空服务是有45年的飞机过渡管理，二手可用材料（USM）零件供应和航空售后市场服务。
该公司成立于1979年，前身为AGES集团，1999年被沃尔沃航空收购，最终成为VAS航空服务公司。
在2022年，当该公司被空中客车公司的Satair USA子公司收购时，它就成为空中客车集团的一部分。
今天，VAS是Satair全资独立运营的子公司，在北美、英国、欧洲、东南亚和澳大利亚设有分支机构。
该公司今年7月收购中国南方航空公司（China Southern Airlines）运营的7架空客A330飞机。机身将被指定放置或可能拆卸。
普惠PW4170发动机将对外出租，并收获了其他USM部件。它们也将成为VAS与SR technologies长期供应计划协议的一部分。
该协议于6月延长至PW4000-100型号认证。允许VAS在SR Technics的厂房中存储发动机并进行拆卸和整体资产租赁。
它保证了SR Technics客户在发动机进行维护时的备用发动机的可用性，以及可用备件的最低库存水平，从而为这些客户提供更低的材料成本和快速周转服务。
同样在7月，该公司收购了17架空客A320飞机，用于拆卸和USM零件重新分配。在这之前六个月还收购了6架飞机。
VAS将在未来12至18个月内在美国各地管理北美飞机的拆卸工作。
今年4月，它被赋予了分解Dr Peters集团旗下4架空客A380的任务。
其中三架将在法国Tarbes的Tarmac Aerosave拆卸，第四架将在澳大利亚Alice Springs的Asia Pacific Aircraft Storage拆卸。
此前，该公司曾为这家总部位于多特蒙德的投资基金管理公司和租赁公司拆除了另外4架A380飞机，该公司在航空、房地产和航运领域拥有资产。
VAS航空服务公司项目副总裁Dale LeClair表示，由于机体和发动机的MRO活动，窄体商用飞机将继续成为最受欢迎的拆解机型。
CFM56-5B/7B发动机部件在发动机大修中对备用可用材料的需求很大（这一点也将在12月份上海的“飞机/发动机拆零处置及航材管理交流活动”中想写介绍），因此客户正在转向VAS来满足这一需求。疫情后，宽体飞机的需求也开始增加。
除了通常回收的高价值物品外，航空公司还需要一些部件，这些部件从制造商那里需要很长时间才能采购到位。通常，这些零件需要维修，所以VAS将与一些维修供应商合作，以恢复零件适航性。
疫情后的员工短缺意味着OEM生产缓慢，而MRO车间也出于同样的原因增加了维修周期的时间。这个问题的解决非常缓慢。
MRO的TAT时间正在下降，但仍明显高于疫情前的TAT时间。由于原材料短缺导致的生产延误也在继续。
VAS的客户群依然稳定。拥有MRO的航空公司倾向于退役并拆解他们的传统飞机，但是，在这些部件被收获后，他们又回到USM市场为他们的机队寻找负担得起的备件。
租借和交换是一种越来越重要的替代方案，在零部件需求高的时期，它们为运营商提供了负担得起、可靠的选择。
与一个有现成零件的供应伙伴合作是一种既有效又经济的保持飞机飞行的方法。
整个资产（飞机和发动机）的价格具有竞争性，且对需求敏感。
USM部件的价格也具有竞争力，并且不断受到需要高质量更换部件和备件的运营商的压力。
在这种价格波动时期，拥有一个长期的零件供应合作伙伴可以减少AOG等待时间，并产生收入。
竞争加剧了。供应链瓶颈、零部件短缺、MRO人员短缺的影响，以及随着行业从疫情中复苏，对高质量零部件的需求增加，使得USM零部件采购竞争激烈。
值得庆幸的是，经过45年的经营，VAS拥有深厚的行业关系，可获得服务终止的飞机和过渡管理专业知识，使这些报废资产成为全球航空业认证USM零件供应的来源。
直升机的拆卸很少被讨论，但Optima Aero的总裁兼创始人托比•戈尔德（Toby gould）表示，直升机上的机械部件可能比某些固定翼飞机要多。
该公司有三个拆解厂。
Optima Aero加拿大总部位于加拿大魁北克省Beloeil，公司于2010年成立（并开展发动机维护和发动机零件的拆卸）；
位于法国昂格莱（Anglet）的Optima Aero Europe，于2022年开业；
以及位于德克萨斯州大草原的Optima Aero USA，该公司于2023年通过收购Uniflight Global的资产而成立，该公司也从事机身维护。
他认为该公司是唯一一家在国际基础上进行拆卸和维护的公司，包括空中客车直升机，贝尔，莱昂纳多和西科斯基。
随着最受欢迎的原始设备制造商（空中客车直升机和莱昂纳多）的供应链变得更紧，以及组件更便宜、更环保，（因为它们基本上是可回收的），USM的市场正在增长。
两家原始设备制造商同时也是客户，因此这更像是一种合作关系。
此外，他们没有必要担心，因为USM只占市场的2%左右——“我们不是来抢走他们的午餐的”。
该公司的备件活动带来了四个附加值：
•具有成本效益的部件
•可用性
•现金流解决方案，从客户那里购买，这些客户可以投资他们的公司，以及提供融资和任务
•减少碳足迹。
对于后者，增长和营销主任Anouk Wawrzyniak过去两年来一直在蒙特利尔的国际生命周期评估和可持续过渡分析中心（国际生命周期评估和可持续过渡参考中心）工作。
她表示，常识告诉你，重复使用比生产更环保，但据她所知，Optima是第一个在整个航空航天领域进行广泛研究以准确定义价值的公司。
这表明，二手直升机（或飞机）部件按重量计算，平均减少的二氧化碳排放量是新部件的600倍。
制造包括首先获取原材料、运输、加工和分销。对于使用过的部件，因素包括重复使用的材料类型，转移距离（或不转移）和维修过程。
这些都被建模并不断改进，这项研究已经得到了CIRAIG的验证。
另一项对蒙特利尔一家普惠公司零部件维修店的研究表明，维修后的零部件与新的相比，每年可节省约22,000吨二氧化碳，或约110架直升机全年运行。
事实上，由于使用的材料和工艺，发动机行业提供了最大的节能机会——平均二氧化碳减排高达1000倍。
空客直升机公司、莱昂纳多和普惠公司都对此有浓厚的兴趣。
目前欧洲似乎比世界其他地区更渴望改变。虽然该项目最初是为了了解Optima Aero的商业模式，但它有可能成为一种商业产品，帮助其他公司开发更环保的方法。
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