日产VG，30年前就带涡轮的V6引擎
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2024-11-11 02:20
美国
不知道是否还有人记得八九十年代不可一世的代号Z31和Z32的300ZX系列搭载的VG系列引擎。
终究世界会分化为代步的电动车和老旧的内燃机性能车，甚至有朝一日剩下的只是与现在马术同样定位的内燃机。2分钟加注一种神奇燃料，可以直接启动引擎 —— 这种未来的神话，未必是不可能的。
GTR是尼桑的标志，RB系列引擎更是奠定了尼桑的名声。对于现代Z系列车主，可能VQ是最熟悉的引擎。而对于北美老一代车主，Z系列上搭载的VG系列才是一代神器。由于其作为尼桑第一款进军北美市场的车型，因此一直使用较大的排量以迎合北美市场。在第一代到第二代的Z系列使用的是尼桑L系列直列六缸引擎，而第三代到第四代则使用了今天的重点之一：尼桑VG引擎，第五代到第六代则改回了大排量自然吸气的VQ引擎，第七代又回归到双涡轮的V6引擎。今天我们的主题是第三/四代Z系列车型以及其上的VG引擎。第三代Z系列被称为300ZX，这台使用了当时尼桑在IMSA GTP上大杀四方的VG系列V6发动机。VG系列发动机也标志着尼桑正式由直列六缸发动机转向了V型六缸发动机，同时VG系列也是日本历史上第一个量产的V6发动机。换句话说，VG引擎的出产象征着日本汽车工业的成熟。VG是一款1983年出产的引擎，一直到2004年才被VQ系列逐步取代。其本质是一款60度夹角的V6引擎，出于成本和工艺因素，缸体采用了铸铁材质，只有缸头才使用铝制材料。由于作为第一款V6引擎，尼桑希望将其变成一款能够适用于多种车型的通用版本引擎，因此VG系列拥有2.0升，3.0升以及3.3升三个排量。说实话，2.0升的V6引擎即使是当年也是非常少见的一类引擎。前期VG系列为SOHC布局，后期则为DOHC布局，而在生命末期更是使用了VVT等技术进一步压榨出VG引擎的潜力。对于VG引擎而言，如果是使用SOHC技术的，则是一台注重中低转速输出的引擎，如果是使用DOHC，则是一款注重通过提高引擎转速从而进一步压榨动力的引擎。为了满足不同车型的需求，VG引擎上有着所有的进气方式。传统的自然吸气，单涡轮增压，双涡轮增压，甚至是在日系车中极为少见鲁什机械增压，都能够在VG引擎中看到。即使以现代的角度来研究VG引擎，VG引擎仍然是一款有着极大潜力的引擎。虽然引擎缸体的强度没有2JZ-GTE那么大，但是在当年极佳的铸铁技术，特殊设计的缸体加强件，锻造的铁质曲轴以及可承受600匹马力的原厂接头的帮助下，原厂3.0升VG可达到600匹马力的输出。强化版本的VG可来到1000匹马力之上的输出。由于V型引擎的构造，一直到9000rpm都是VG引擎的安全转速区，这也奠定了VG引擎赛用版本的底子。然而，VG也不是没有缺点。其的正时皮带不是非常可靠，而早期VG引擎的排气管容易断裂。说了这么VG系列引擎，那肯定会有人问，哪一款VG系列引擎才是最好的呢？答案自然是搭载在第三代Z系列上的VG30DETT了。从引擎代号上来解析，VG是引擎家族名，30是指3.0L排量，D是DOHC，E是指电喷，而TT则是是双涡轮增压引擎。在原厂情况下VG30DETT可输出高达330匹以及384Nm的扭矩。从技术角度来说，由于缸径87mm，活塞行程83mm的设计，VG30DETT是一款拥有近正方形设计的引擎。而燃烧室则是传统的pent-roof，因此火花塞位置靠近中心。虽然这款涡轮版本是基于自然吸气版本升级而来，但是尼桑并没有简单的增加两个涡轮，其重新设计了进气和排气，并配合双涡轮增加了双中冷，双节气门，双充气室，双排气，双催化器和双消音器，以满足双涡轮的需求。引擎内部也进行了足够的强化和轻量化满足涡轮输出的需求。而在那个年代，双涡轮仍然是异类，尼桑手头也没有更多的资料进行研究。即使在测试中，尼桑发现市面上没有能够满足VG30DETT引擎的涡轮，因此其大胆的采用了混种涡轮，将一台盖瑞特T25涡轮的压缩机和一台盖瑞特T2涡轮结合起来。相比于直接使用盖瑞特T2涡轮，涡轮延迟可以减少足足20%。而相比单一涡轮设计，双涡轮减少了涡轮尺寸，因此可以再度减少30%的延迟。最终帮助将涡轮峰值输出从4400rpm降低到3600rpm。同时尼桑为VG30DETT配上了VVT技术，在高转速下通过对曲轴的控制从而改变进气口接近20度。在6100rpm之上，这套VVT可以增加接近40Nm的输出。因此，在那个年代，在很多人眼中，配合上VVT的VG30DETT其实是比RB26DETT更为成熟的一台引擎。但是，这两台六缸引擎，一台直列布局，一台V型布局，但都是出自同一家公司，这绝对是令人赞叹不已。第三代Z系列的车身则注重改善空气动力学，因此300ZX风阻系数低至0.30，在当时是了不起的成就。底盘则改用了麦佛逊加半拖曳臂的结构，无论是加速还是操纵均远远好于前代Z系列。和前代相比，300ZX的设计也反映了当时的审美，类似的长扁的车灯设计在当时极度流行，兰博基尼diablo也是类似设计。而300ZX更是增加了极多的豪华设置，这也成为了Z系列历史上销量第二高的车系。也正是如此，尼桑决心取消其当年北美分部：Datsun，而用nissan来代替Datsun。在前期尼桑推出了搭载有VG30ET涡轮增压版本的300ZX（单涡轮版本），在盖瑞特涡轮的加持下，美版可输出200匹，308牛，而欧版则输出惊人的250匹，342牛。在日本的Z系列部分车系甚至搭载有和GTR同源的RB20DET引擎。这里就不多做叙述了。与此同时，尼桑坚信赛场可以更好的证明Z系列的价值。同时也受“winon Sunday, sell on Monday”销售策略的影响，尼桑将Z系列投入IMSA赛场中。280ZX轻松拿下79，80年IMSA GTU组别的冠军以及82，83年IMSA GTO组别的冠军。83年280ZX涡轮版更可轻松达到700匹马力可怕的输出。之后的IMSA，由Electramotive开发的 GTP ZX-Turbo在IMSA横扫赛场。虽然仍然使用Fairladyz的称号，但是这辆车除了引擎和300ZX一样以外没有其他相似之处。但是赛用版的VG30ET涡轮发动机可轻松达至1000匹马力的输出。而Z32（第四代Z系列）最辉煌的时候是赢得了戴纳通24小时耐力赛冠军和同年的勒芒24小时耐力赛GTS-1组别冠军。而为了平衡比赛，IMSA被迫宣布VG系列发动机不合法，这个直接带来了1995年尼桑最新赛用发动机VH系列。第四代Z系列虽然仍然叫做300ZX，但是绝大多数部件都有了变化，所以也被认为是第四代Z系列，赛场上则常常见到她的身影。300ZX仍然使用相同的V6发动机，但在VVT和DOHC技术的加持下达到222匹马力。但是真正的让人狂喜的则是涡轮版，在双盖瑞特涡轮和双重冷却的作用下，300ZX达到了300匹马力和384牛的惊人输出。百公里加速在5-6秒之内，最高时速达到了249km/h。底盘则改用了多连杆结构，前部则是用A型臂。这套悬挂技术被称为HICAS，有消息指出HICAS可提供后轮转向能力，但小C没有查到相应资料，推测应该为类似雪铁龙的非主动式后轮转向。motor trend在当年授予其最佳进口车称号， Automobile Magazine称之为年度车型， Road &Track 称之为全球十佳车型， Car and Driver 称之为近七年来美国最佳10辆车之一。然而九十年代的尼桑濒临破产，日本经济泡沫的破碎和日元升值，全球SUV市场的爆发使得300ZX生不逢时。日元的升值使得售价从30000美元迅速飙升至50000美元，成为压垮Z系列最后的一棵稻草。而如今，我们需要大马力手动后驱车的救赎，三个踏板才是某种真乐趣的象征。内燃机车在未来会像现在的马一样——虽然已经贵为富人的玩具，但是依然跑不过普通的家用车。不过，这不重要，毕竟更多的乐趣，都要付出更多才能享受。![]()
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