小鹏MONA M03的爆火，引出了我们上一篇对10-15万价位轿车市场的分析，而刚刚上市不久的小鹏P7+，又再次爆单，上市当天大定就超3万台，俨然又是一个新的爆款。
今天我们就把目光聚焦在P7+切入的20万价位，看看这个级别的轿车市场目前处于怎样的状态，而小鹏P7+的上市，又会对这个市场产生怎样的影响？
01
20万级轿车市场，是怎样的现状？
还是先提一个问题：提到20万元左右的轿车，大家都能想到哪些产品？
先以比较宽松的标准，把指导价和优惠后的终端价，主销配置都能落在20万元上下的车型都先列进来，那么目前有一定销量规模或市场热度的车型，大概有如下20来款：
排在第一的帕萨特，在大家眼里应该都算是20万区隔B级轿车的代表，不管是9月份单月还是前三季度的累计销量，都力压一众燃油、PHEV和纯电轿车，成为中型、中大型级别无可争议的销冠。
而除了Model 3之外，销量第二高的B级燃油轿车，依然是大众的迈腾，9月份销量也逼近2万辆，帕萨特、迈腾两款车在前三季度的总销量，超过30万辆。对比前几年，尤其是2020年前后，大众B级车在销量层面似乎并没有因为新能源浪潮而遭受较大的冲击，前三季度的总销量，帕萨特甚至同比大涨了23%。
不过这也只是销量层面，结合终端价来看，2020年左右帕萨特、迈腾的主销价位依然能保持在20万元左右，如今优惠后的价格门槛都已经下探到13万左右，帕萨特在9月份换代之后，本质上进入了两代同堂，这在此前的合资B级车中是很罕见的。
比亚迪汉9月份销量也逼近2万辆，但它前三季度的销量实际上是下滑的，9.7%的跌幅也明显超过了迈腾的3.7%。而跌幅最大的，却是前些年销量和价格都更坚挺的丰田凯美瑞，目前勉强能维持月均万辆以上的规模，但和去年相比，今年前三季度的销量大幅下滑了35.5%。
今年前三个季度，凯美瑞和亚洲龙加到一起刚刚达到16万辆，已经抵不上帕萨特一款车型的量了。且在售价方面，虽然下探幅度比不上大众，但凯美瑞、亚洲龙的终端价门槛都跌到15万以内，凯美瑞双擎的价格门槛也只有15万出头，这款车型的主销价位，实际上已经基本下探到20万元以内了。
雅阁的销量情况和凯美瑞差不多，9个月的总销量10.5万辆，同比下滑9.2%，虽然保住了月均万辆以上的尊严，但价格下调比大众更甚，终端价门槛降到12万元左右，e:PHEV插混版的门槛也只有16万多，顶配也基本跌破20万，实际上的主销价位基本是帕萨特、迈腾相当。
排在雅阁之前的宝马3系，9个月累计销量10.6万辆，同比小幅下滑3.3%，态势是比较稳定的，只是价格门槛已经降到21万区间，已经算得上一台20万级车型了。
到这里，月均销量能到2万辆左右的B级轿车，只有一款帕萨特。其它月均销量能过万的车型有7款，包括Model 3、比亚迪汉、小米SU7三款新能源，以及迈腾、凯美瑞、宝马3系和雅阁四款合资燃油车。
再往下看，月均销量能在5千辆以上的只有4款车型，分别是奥迪A4L、丰田亚洲龙和日产天籁和海豹07 DM-i，另外还有凯迪拉克CT5勉强接近5千辆。至于极氪007、银河E8、智己L6、小鹏P7等纯电车型，各自的销量规模都还有限，排在销量榜的尾部。
以上是我们按照比较宽松的标准，统计到了20多款20万元左右的轿车，但就像上面已经提到的，很多指导价高于20万、但终端优惠巨大的车型，实际上已经不再符合20万的定位。
例如帕萨特、迈腾、雅阁、天籁等传统一线合资B级车，目前在很多人眼中，已经是15万元左右的车型，凯美瑞价格稍微坚挺一点，但基本也不会有多少人拿20万元来选它了。
同样是出于巨大优惠，原本主销价在25万元以上的一些豪华车型，例如宝马3系、奥迪A4L、凯迪拉克CT5等车型，门槛都逼近20万元，沃尔沃S60更是下探到18万元区间，这些车型相对要更符合20万元左右的标准。
那么我们排除掉指导价的干扰，以终端售价以及主销区间为准进行筛选，看看如今20万元左右的轿车市场又是怎样一番场景。
02
20万级轿车市场，已经出现巨大真空
如上表，将一系列终端价已经“不够格”的车型删掉，20万价位的轿车市场基本就是上面这个状态了。
把汉DM-i和汉EV进行拆分，20万价位月销能稳定过万的车型，目前只剩下3款，且全部是新能源车。实际上这里把Model 3和小米SU7拉进来是有点牵强的，毕竟Model 3起步价超过了23万，SU7虽然起步价21.59万，但中高配的销量占比不算低。
如果把Model 3和SU7都归到25万级别车型的话，那么当下20万左右月销能过万的轿车，就只剩下汉DM-i一款了。
而这就相当恐怖了，不算Model 3和SU7，真正处于20万元区间的轿车市场，前九个月累计销量规模不到45万辆，月均销量规模只有5万辆，而此前迈腾、帕萨特、凯美瑞等车型仍在20万区间的时期，这个市场月均销量规模至少在10万辆以上。
也就是说，在一线燃油B级车价格大幅下探之后，目前20万价位的轿车市场出现了巨大的真空。
造成这种真空的原因有两个，一是此前体量巨大的合资B级轿车，价格集体下探，被动地撤出了这个此前非常坚固的阵地，第二则是其它品牌的车型，尤其是自主品牌的B级、C级新能源轿车，销量没能跟上，此外奥迪A4L、凯迪拉克CT5、沃尔沃S60等豪华B级轿车下探后，销量规模也远无法和帕萨特、迈腾、凯美瑞等车型相比。
所谓“大自然讨厌真空”，汽车市场同样如此，真空短时间内会出现，但不会持续太久，必然会有新的品牌、新的产品填补进来。小鹏P7+，就是目前20万级轿车市场最有爆款潜质的新车。
03
20万级轿车市场，需要怎样的产品？
刨开Model 3和小米SU7这两个主销价偏高的车型，我们再来对目前20万级轿车市场的动力类型做一下细分：
如上表，目前20万级轿车市场中，产品数量最多的无疑是纯电车型，盘踞着汉EV、极氪007、银河E8、宝马i3、智己L6、小鹏P7i等等近10款车型，而同属新能源的PHEV车型则非常少，目前具有一定规模的基本只有汉DM-i。
纯电车型数量多，但几乎没有爆款，最畅销的汉EV月均销量不到7千辆，4、5千辆的极氪007也已经排在了头部，9月初上市的领克Z10，9、10月份的销量都只有1千多辆。即便是品牌热度极高的比亚迪，其海豹EV前九个月累计销量也才勉强过万。
很明显，目前20万价位的轿车市场，不缺产品，也不缺新产品，这绝不是因为市场不欢迎纯电轿车，极氪001、特斯拉Model 3、小米SU7等定位更高的车型，都已经展现出了市场的热情。问题，还是出在产品上。
这些20万价位的新能源轿车，表面看风格各异，造型、配置、动力水平都相当优秀，但它们都可以概括到一个类别——运动型轿车，溜背车顶、轿跑车身几乎是产品共性，但能把空间、舒适性做好的却寥寥无几，即便是银河E8、汉EV、智己L6这种接近5米级的准中大型轿车，内部的空间和舒适性都无法和帕萨特、迈腾、雅阁等传统B级轿车相比。
完全主打运动的小米SU7确实火了，但它的成功有很多其它附加因素，而其它更多的销量平庸的运动型轿车，已经证明这个定位并不是主流消费者真正需要的。和25万级别、具有豪华和品牌属性的产品不同，20万左右价位的消费者，在空间、舒适、实用性，以及产品整体的均衡性上，有着更强的刚需。
此前有P7的小鹏，如今推出了造型略显个性、但内部空间大幅提升的P7+，已经表明它对20万级轿车的定位思路有了很大的转变，不管是头部空间、腿部空间，还是后排整体的坐姿，它都重现了此前20万级B级轿车理应具备的舒适度和高级感。
在此基础上，小鹏P7+在续航、配置、智能化等方面，都做到同价位领跑的位置，再配上18开头的务实定价，爆单就自然而然地发生了。
对小鹏来说，MONA M03和P7+的成功，能让它彻底摆脱过去两年的低迷，重回新势力第一梯队，而对20万级轿车市场来说，P7+一方面让我们看到20万级轿车市场潜力巨大，另一方面也为其它品牌提供了一个参考样板，让我们看到未来20万价位的新能源轿车大概会是什么样。
（END）
