4月25日北京车展正式开始，曾经风光无限的合资车彻底成了自主品牌的陪衬，长城、奇瑞、长安、吉利、比亚迪、东风汽车等展台人声鼎沸，除了中国的观众之外，还吸引了大量的海外面孔，他们争先恐后地涌向自主品牌展台，一睹中国车企的风采。
而自带流量的造车新势力，无论是蔚来、小鹏、理想、零跑等老牌，还是小米、问界、极氪、岚图、阿维塔、深蓝等新秀，时时刻刻都被人群所包围，成为车展的热点展台。尤其是小米，凭借SU7车型与CEO雷军亲临现场，堪称本届北京国际车展人气之王。
反观合资车展台，要冷清许多，稀稀拉拉的观众甚至不及工作人员的数量多。即使是豪华品牌“BBA”也大不如从前，丰田、本田、日产、现代、起亚、福特、通用更是只能眼睁睁地看着旁边中国友商们一波又一波的人流暗自神伤，标致雪铁龙则选择直接不参加本届车展了。
“三十年河东，三十年河西”，用来形容合资车在中国市场的遭遇再贴切不过。
较长时间里，尤其是在传统燃油车时代，合资车拿下约六成的市场份额，且长期占据，成为中国市场上霸主般的存在。
但随着新能源潮流滚滚而来，自主品牌顺势崛起，合资车的发展开始“反转”。对于这一点，五家合资车企的表现即能充分说明。
据搜狐财经梳理，2023年，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、东风汽车有限公司、东风本田汽车有限公司五家合资企业的利润或较2022年减少269.27亿元，若将广汽集团对联营企业和合营企业的投资收益计算在内，则减少了327.28亿元。
值得注意的是，五家合资车企一年少赚超300亿，可能远非终点。
日前，比亚迪董事长王传福在投资人沟通会上断言：“中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。”
这无疑是比亚迪的“亮剑时刻”，反过来，当中国自主品牌掀起热潮之时，走在下坡路的合资车已有刹不住车的势头，不得不直面“至暗时刻”。
总体来说，合资车确实已经进入了“至暗时刻”，而前述利润大减，一个重要原因是销量下滑。
以合资车代表车企上汽集团为例，其拥有上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等合资公司，这些合资公司2023年为其累计贡献了361.91万辆销量，占到上汽整个销量的72%。从这个角度看，合资车是上汽集团的“大盘”。
然而，2023年，上汽上述合资公司销量都出现了明显下滑，其中，上汽通用下滑14.45%，上汽通用五菱下滑幅度也有12.31%。
结果是，尽管上汽自主品牌整车企业销量同比增长，却无法填平合资车销量留下的“坑”，最终，上汽集团整车销量下降5.31%至502.09万辆。
上汽如此，广汽也好不到哪里去。数据显示，广汽本田销量64万辆，同比下降13.66%，广汽丰田销量95万辆，同比下降5.47%。
东风日产、东风本田同样未能例外。2023年，东风日产销量为72.31万辆，同比下降21.53%，东风本田销量60.48万辆，同比下降8.54%。
据搜狐财经统计，2023年，仅仅是上汽大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、广汽本田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、东风日产（含东风英菲尼迪、启辰）、东风本田等7家合资公司，销量减少了88.31万辆。
合资车快速下坡，中国自主品牌却在强势上坡。根据乘联会最新数据，3月，中国自主品牌乘用车国内零售份额达到54.8%，同比提升6个百分点。从整个一季度数据看，自主品牌乘用车累计份额达到55%，较去年同期提升5.4个百分点。
其中，一些以合资车为主力的车企培育的自主品牌也有不错表现，广汽即是典型。
2023年，广汽自主品牌销量近89万辆，在整体销量中的占比提升至35.4%。其中广汽传祺全年产销均超40万辆，分别同比增长8.24%、12.12%，实现营收、利润双增长；广汽埃安销量达48万辆，同比增长77%。
但总体来说，自主品牌持续上坡，带给合资车更大压力。多个研究机构分析认为，在现有竞争环境下，弱势外资品牌将会陆续退出中国，一线外资品牌的生存空间也会受到挤压。
换言之，攻守易势，合资车还会继续走下坡路。
合资车与自主品牌攻守易势，价格战是一个关键原因。
远的暂且不说，仅仅是今年2月，比亚迪将秦PLUS和驱逐舰05的荣耀版的价格下拉至7.98万元起，就引起业界震动。
要知道，在2023年的轿车销量榜上，比亚迪秦PLUS以30.7万辆的全年销量位列第三，却排在日产轩逸、大众朗逸身后，被形容为比亚迪“没能逾越的大山”。
但是，这一次降价不仅对日产轩逸、大众朗逸等车型的市场份额构成威胁，还因直击10万以下合资车市场，吸引了更多消费者的目光，进一步争夺目标消费者。
正因如此，比亚迪官宣降价的同一天，上汽通用五菱相关负责人即在社交网络上宣布，150km进阶版推出9.98万元的荣耀价，比原价减少6000元，将自身价位也拉低至10万以下，以提升对消费者的吸引力。
当然，在与自主品牌争夺市场的过程中，合资车不只有被动应战，也有主动降价。比如，2023年，东风汽车通过合资燃油车降价，加码燃油车价格战。
价格战之外，GPLP犀牛财经认为，合资车还有两大关键变量，这就是新能源和出口。
前文提到，中国自主品牌顺应新能源潮流的大趋势崛起，相比之下，在这方面，合资车颇为“失意”。中信证券相关研报显示，因响应市场需求变化迟缓、战略决策落后，合资车企普遍错过了国内2020-2022年新能源渗透率快速提高的红利期。比亚迪上海车友会“申迪会”也提到，新能源汽车市场蓬勃发展，合资品牌在新能源转型上却显得滞后。
至于出口，合资车也在推进“反向出海”，但总体上，更多局限于国内市场。另一方面，自主品牌借助新能源大势提高了声量，出口节节攀升，海外市场成为这些品牌利润增长的重要力量。
数据显示，今年一季度，吉利汽车出口销量为8.7万辆，同比增长66%；奇瑞集团出口量达到25.4万辆，接近整体销量的一半；长城汽车的一季度销量中，海外市场占比也达到了三分之一。
接受媒体访问时，中汽协副秘书长陈士华认为，当前，出口是重要的增长方面。同时，内需不足问题依然突出，是今年需要重点解决的问题。
这意味着，要在下坡路上刹住车，合资车既要在价格上做文章，还需要刺激、满足内需，更需要加强出口，通过落实多个关键变量来获得自身增量。
事实上，对于上述多个关键变量，合资车企已经有不同程度的加码。
价格上的动态调整在所难免，以广汽丰田旗下品牌凯美瑞为例，它在2023年的销量为22.55万辆，相比前一年减少了1.67万辆，为了提振销量，今年，广汽丰田推出新一代凯美瑞，并降低了价格。
以旧换新，以价换量，也是价格战的某种变相表现。
今年3月，国务院明确提出开展汽车以旧换新倡议，合资车企应声而动。4月1日至6日这6天，一汽大众、一汽丰田、东风日产、广汽本田、东风本田等多家合资车企推出了各自“以旧换新”置换补贴的政策。
这之中，一汽丰田推出20亿元以旧“焕”新补贴活动，补贴力度之大也反衬提升销量之迫切。
在新能源车方面，合资车亦不断发力。
据中汽协副总工程师许海东介绍，合资车企在智能网联方面起步稍晚，对中国市场需求变化的响应速度相对逊色。因此，它们积极布局，例如将研发团队放到中国，更快适应中国消费者的需求。
已经在中国组建研发团队、建立研发中心或技术中心的合资车企，则主要致力于释放自己的技术优势，推出符合目前消费需求的新车型。
数天前，广汽集团官方发布消息称，广汽丰田、广汽本田两大合资品牌将在夯实燃油车基本盘的同时，加快向电动化方向转型。
此前，在财报中，广汽集团特别提到已有的动作。其中，广汽丰田推出了锋兰达智能电混双擎等车型，还推出全新新能源品牌“铂智”，宣称这是丰田新能源“黑马”，希望其在内卷的新能源车市场闯出属于自己的新天地。
广汽本田也在加速转型，推出插电混动雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV，且发布了e:NP2极湃2，努力争夺纯电市场。
出口是合资车另一个主要发力点。
比如，从去年4月起，广汽本田开启了整车出口业务，将明星车型“奥德赛”销往日本等海外市场，而今年一季度，悦达起亚共售出5万多辆新车，其中海外销量超过了3万辆，同比增长190.5%，出口国家增加至80多个国家。
不过，自身争夺市场的同时，合资车也谋求合作，一个显著趋势是，加强了与中国自主品牌和科技公司的合作。
前有大众联手“造车新势力”小鹏汽车、Stellantis集团收购零跑汽车部分股权，现有消息传出，丰田全球车型智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momneta”三方联合的模式。
对此，有网友发帖直指：“新能源时代，合资车想不被淘汰，唯一出路就是跟中国自主品牌合作。”
在GPLP犀牛财经看来，说合资车的“唯一出路”是跟中国自主品牌合作，难免武断，但中国自主品牌和华为等科技公司越发强势，乃是不争的事实。
而且，新能源车在下半场加紧发展智能化，更离不开头部科技公司的赋能，华为在车圈引发的“鲇鱼效应”便是直接、有力的注脚。这时候，自主品牌也好，合资品牌也罢，显然都需要科技圈的加持。
归根到底，在新的时代趋势和市场背景下，要顺势而为，也要多管齐下，全力投入，但对走下坡路的合资车企而言，先刹住车最为紧要。
可以说，这是各大合资车企正在面对的共同挑战，留给它们的时间不多了。
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