【检查】青岛局针对油船的滞留有点猛，防滞留20项新鲜出炉，快收藏吧！

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在某大佬群里看到一则《青岛FSC检查缺陷提醒》的消息，虽说是FSC滞留提醒，根据老编经验，这些缺陷也是PSC查的点，并且在对应的国际公约中都能对应的条款，毕竟我国的国际航行海船法规跟国际法规基本一毛一样，国内海船法规只是略作更改。

原文作者可能有所担心，所以采用了佚名的形式，老编在此略加整理、阐述之后，分享给大家，以备靠泊青岛港的各位大佬迎检使用。

根据这份缺陷提醒，近期，青岛地区FSC检查滞留率较高，以2011-2014年完工的油船为主，且部分滞留缺陷多次重复出现，大致的滞留缺陷手段有20个，其中不太常见的有3个，具体滞留手段列举如下：

滞留手段1：固定二氧化碳灭火系统的两套独立的释放控制装置未设置可行的装置和措施以确保按照顺序操作。

这个缺陷比较常见，在国内法规和SOLAS上规定是类似的，在SOLAS中对应的条款是FSS规则的5. 2.2.2：…….1 two separate controls shall be provided for releasing carbon dioxide into a protected space and to ensure the activation of the alarm. One control shall be used for opening the valve of the piping which conveys the gas into the protected space and a second control shall be used to discharge the gas from its storage containers. Positive means shall be provided so they can only be operated in that order; and

滞留手段2：固定式二氧化碳灭火系统施放前自动声响报警故障。

功能有误，常规滞留手段。

滞留手段3：消防总管上的消防隔离阀位置错误。

消防主管路隔离阀的检查已经曾PSC拓展到了FSC，内贸船要提升高度，紧跟国际前沿，参考老编文章：27个缺陷，7项滞留，消防隔离阀没打开，也被干，快来看一看！

滞留手段4：两台发电机发动机使用同一供油源，发动机供油管路隔离阀安装在电动机旁，不满足“能够从不会因任何发动机失火而无法靠近的位置操作"的规定。

辅机共用燃油管路隔离阀的问题，老编做过全解，参考：小事不小，各位请关注坡县滞留：隔离阀滞留开发出了新手段！

国内海船法规是2016修改通报之后增加了距离柴油机5m，有遮挡保护或遥控控制的要求，检查官在检查的时候要注意船舶的建造年限的适用性，毕竟没有追溯要求。

滞留手段5：机舱油水分离器故障，无法启动。

常规滞留手段，不解释。

滞留手段6：机舱油水分离器的15PPM油分计故障。

常规滞留手段，捅一捅探测装置，或者看一眼样水管路，往期PSCReady老编介绍了很多这种滞留案例。

滞留手段7：油水分离器排海管路再循环装置错误安装在三通阀之前。

这个不仅仅是缺陷，拆开管子，有实证排污油水，是要罚款了！

滞留手段8：货泵舱通风筒（右）无法关严（货泵舱由固定式二氧化碳灭火系统保护）。

常规滞留手段，对于风机的fire damper，PSCO或FSCO一般都要撸一遍。

滞留手段9：驾驶室控制台下方与起居处所分隔的甲板未敷设任何隔热材料，未能满足A-60级耐火分隔的要求。

驾驶台是控制站，这个位置的防火等级比较高，PSCReady老编印象中：在控制站前后左右方向上，除了与开敞甲板要求是钢制，与梯道或走廊的防火分隔是A0，与其他处所相接触的均为A15或A60。在控制站上下方向上，与起居处所、A类机器处所、滚装处所的防火分隔是A60，其他处所均为A0。

有经验的PSCO/FSCO，到了控制站这个方位，最喜欢扒拉各种“洞”。

滞留手段10：主甲板货油舱小舱口观察孔锈穿，装货过程漏气明显。

滞留手段11：救助艇和吊架式救生筏使用的降落架故障导致无法释放救助艇和救生筏。

常见滞留方式

滞留手段12：机舱油柜或应急发电机油柜速闭阀失效。

常见滞留方式

滞留手段13：液货泵舱机械通风风机错误采用吸入式，未采用抽吸式通风。

IBC和国内均有要求，液货舱的通风机要满足:机械通风+抽吸式+无火花型风机+每小时 20 次,这个可以通过查看型式认可证书来确定。

滞留手段14：火灾报警面板失电报警故障。

常规滞留缺陷

滞留手段15：应急发电机间应急发电机起动空气马达卡死。无法用压缩空气起动。

常规滞留缺陷

滞留手段16：机舱残油舱设置通至舱底水系统的排放连接。

非常规滞留手段，很少人人会去查看这个缺陷，FSCO/PSCO需要对管路比较熟悉，先查看管路布置图，然后查看现场布置。

舱底水系统是SOLAS的要求，残油舱是MARPOL的要求，二者是严禁私下勾搭的。

从原则上讲，舱底水可以进入残油系统，但是污油严禁进入舱底水系统，污油系统严禁出现开放性、可以接软管的接口，只能通过标准接头排岸。

2014年以前建造的船舶，有部分船舶没有设置专用的日用舱底泵，而是使用污油泵（残油泵）来兼做日用舱底泵使用。

上图就是这么设计的一艘船舶，这个船设计了一个舱底水舱（当然可以不设置），但是没有设置与这个舱连接的专用舱底泵，二是使用污油泵进行了兼任。舱底消防系统中的两个“大泵”舱底总用泵与消防总用泵，均无法将机舱污水井中的污水排入舱底水舱。只能通过污油泵从污水井排入舱底水舱，自然也就可以用污油泵直接将用污油排入舱底水舱，这是严禁禁止的。

这种系统起来也很麻烦，管理公司需提前安排设计图纸送审与现场改造。

滞留手段17：固定二氧化碳系统的封闭管段上没有压力释放阀。

这也是个新类型的滞留手段，管路上压力释放阀的规定位于FSS规则的5.2.1.2.4：对于阀布置接入闭式管路的管路部分, 这些部分应配备压力释放阀, 且阀外端应通向露天甲板。

这种阀有两种，一种是膜片式的，一种是弹簧式的，道上也有传言说膜片式的不让用了，原因据说是膜片是泄压后被破坏，不能复位，影响功能，这个只是传言，暂时没有看到PSC开具此类缺陷，不足信。

常规的CO2系统一般有两根管路会被引导至甲板用来泄压使用，一个是给CO2钢瓶泄压使用的，一个是用来给管路泄压使用的，下图是一艘船的CO2系统释放管的布置，有经验的检查官都会先瞄一眼。

这艘船的情况是管路上没有设置压力释放阀，自然要被滞留，下图应该是改造后的模样。

滞留手段18：驾驶室无舵机控制失电声光报警。

常规滞留缺陷

有些船舶的操舵装置报警面板的控制系统失电报警与动力系统失电报警共用了一个报警灯，船员如果对设备熟悉程度不够，可能无法正确进行控制系统失电试验。国内海船法规并未明确报警灯是否可以共用，IMO决议Res.A.1021(26)中要求了这两种失电应该在驾驶台设置单独的视觉报警，但国内法规并未指向该决议。

滞留手段19：油渣泵出口增设旁通管路接口，与检验图纸不符

此缺陷已经重复出现，在油渣泵出口增设管路接口的原因可能是船员为了使用该泵偷油。FSC报告中此缺陷指向的法规条款并不是防污染章节的内容，而是指向了船图一致性的问题。

滞留手段20：液货船驾驶室门无法保持气密。

SOLAS、IGC、IBC中对液货船驾驶台的门都要求气密，由于不在危险区域，装卸货等货物操作时，如果有大量的气体排出，才会关闭这些门防止气体进入。

这个门一般是侧滑开启的，关闭后门框一圈的橡胶圈充气隆起，与门紧密贴合，从而达到气密。由于使用压缩空气给橡胶圈充气，所以橡胶圈的破损缺失、压缩空气管路的泄漏，都会导致门无法实现气密。

国内法规中，该要求在1992海船法定检验技术规则中适用于500总吨以上的油船，从1999年非国际航行船法定技术规则起适用于2000总吨及以上的液货船。 

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