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船名 | **9 | 国籍 | 中国 |
| 种类 | 散货船 | 船舶 类型 | 海船 |
船舶 长度 | |||
龙骨 安放 日期 | 2021.12.28 | 主机 功率 | 2427kw |
1)
检查概况
2024年9月24日，吴淞海事局2名执法人员对“**9”轮实施FSC检查，检查后签发了船旗国监督检查报告，其中共计6条缺陷，其中有一条涉及机舱油污水处理装置未设置再循环设备的缺陷。从现场检查发现，该船配备了一个型号为CCF-2的油污水处理装置，按照认可标准MEPC.107（49），该装置缺少一个再循环设备。
2）
缺陷描述
1721 机舱油污水处理装置未设置再循环设备---30
《国内航行海船法定检验技术规则2020》第5篇第2章
2.2.5 滤油设备
2.2.5.1 除本条2.2.5.5至2.2.5.9 规定外，凡400总吨及以上但小于10000总吨的船舶，应装有符合本条 2.2.5.3 规定的滤油设备。凡载有大量燃油的这种船舶，应符合本条2.2.5.2的规定。
2.2.5.3 本条2.2.5.1所述的滤油设备的设计，应经批准，而且应保证通过该系统排放入海的含油混合物的含油量应不超过15ppm①。
【标注】：①在2007年3月1日或以后安装上船的滤油设备，参阅国际海事组织以MEPC.1 07(49)号决议批准的并经MEPC.285(70)决议修订的《船舶机器处所防污染设备的导则和技术条件》。
MEPC.107(49)决议
6.1 15ppm舱底水分离器
6.1.1 为以后在船上检查起见，应按实际可行程度在尽量靠近15ppm舱底水分离器出口的排液管垂直部分设一取样点。应在关停装置舷外出口后面及附近装有再循环设备，使包括15ppm舱底水报警装置和自动关停装置在内的15ppm舱底水分离系统能在舷外排放停止的情况下进行试验（见图1）。
再循环设备的安装应能防止在所有工作条件下出现任何绕过油水分离器的情况。
安检员现场对机舱油污水处理装置进行检查时，发现当分离出合格达标的污水经过K1舷外排放电磁阀后直接通过舷外截止止回阀排除舷外，K1电磁阀与舷外截止止回阀之间的管路上再无其他任何三通或旁通阀，安检员认为该装置缺少一个能防止在所有工作条件下出现任何绕过油水分离器的再循环设备。
现场摸排管路后，为了验证的猜想，随即让船上提供了机舱油污水处理装置的管路图纸，如下图所示。与现场摸排的管路一致，分离出的油污水经过15PPM监测装置检测，合格的经过K1电磁阀与舷外排放截止止回阀后排入舷外，不合格的（即油份浓度大于15PPM）经过K2电磁阀与污水柜截止止回阀后回到机舱油污水存储柜。
安检员进一步核查船舶检验证书，确认该装置是按照MEPC.107(49)标准认可的，由下图可以明显地看出在K1舷外排放电磁阀与舷外排放截止止回阀之间并没有按照MEPC.107(49)决议6.1.1条款要求，即“应在关停装置舷外出口后面及附近装有再循环设备，使包括15ppm舱底水报警装置和自动关停装置在内的15ppm舱底水分离系统能在舷外排放停止的情况下进行试验”。由于该缺陷是船舶建造时就存在的固有缺陷，因此安检员开具了滞留并追究了船检责任。
检查人员随即向船方指出该缺陷情况，并说明了机舱油污水处理装置设置再循环设备的重要性，要求船方尽快进行整改并联系相关船检机构开展临时检验。船方接受该缺陷并及时联系了船检机构进行了临时检验。
值得注意的是，通常所见的机舱油污水处理装置所设置的再循环设备，多采用一个三通阀加漏斗（如下图左），当需要内循环时，只需要转动三通阀即可达成目的。
但检查中发现，部分船舶采取了类似本案例中船舶的方式，采用的是旁通管加截止阀来替代三通阀（下图右），虽然形式不同但达到的效果是一致的。值得注意的是，类似本案例船舶的再循环管路是安装在一段垂直的排舷外管路上，与三通阀的内循环装置相比，船员使用内循环时，需要先关闭至舷外的截止阀或截止止回阀，否则水依然会垂直向下排出舷外，横向旁通管路内不会出水，也无法观察电磁阀动作时漏斗处的出水状况。
在本案当中，回舱底管路上并未新增截止阀，实际操作方式是先关闭排舷外阀，再打开旁通管路的截止阀，操作方式与常规的情况有所不同。
对于本案中采用的再循环装置，建议公司对船员开展针对性培训，同时制定相应的操作程序，以指导船员按照合理的方式进行日常操作，对于检查中发现的非传统模式的设备，需要积极学习并给予更多的关注。
来源：航运精英圈
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