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2024年4月20日，某VTS接报，一艘中国籍国际航行油化两用船舶在长江口某锚地螺旋桨无动力输出，经检查主机、齿轮箱、机舱内尾轴均正常，怀疑螺旋桨轴断裂。随后，安检人员按照《交通运输部海事局关于开展预防船舶机电故障专项行动的通知》要求对该轮实施了船旗国监督检查，4月23日，该轮经拖带前往镇江五峰山船厂进坞检查，抽出尾轴后确认尾轴中部断裂。
该轮尾轴采用开式水润滑方式，由武汉重工铸锻有限责任公司提供给重庆川东船舶重工有限责任公司，2016年装船，目前使用时间8年，期间未发生螺旋桨碰擦事故。尾轴材质为35#钢，长度5335mm，直径 230mm。尾轴产品证书如下：
该轮于2024年4月27日于镇江五峰山船厂进行坞修，螺旋桨桨叶正常，无损伤情况，尾轴抽出后确认，螺旋桨轴铜套前部（铜套与环氧树脂交接处），自螺旋桨轴末端向前约1850mm处断裂，断面垂直，整体平整。具体见下图：
尾轴拆除后，为查明原因，经委托，对被拆除尾轴进行了切片送检，由第三方检测，结果显示该尾轴在成分分析、金相组织、拉伸测试等三个方面均符合相关国标的要求，不存在产品质量问题。
现场人员对断裂尾轴的铜套另一端进行了目测观察，发现铜套另一端（铜套与环氧树脂接合部位）存在很轻微凹陷和痕迹，使用锤子敲开环氧树脂后，发现内部出现了腐烂痕迹，怀疑环氧树脂在与铜套接合部位存在孔洞，导致海水进入造成腐蚀是引发断轴的根本原因。
该轮在船厂对尾轴进行了更换，验船师对新的尾轴进行了检验，出具了相关证书，考虑到尾轴铜套与环氧树脂部位容易出现密封不严的情况，对新更换的尾轴在工艺上进行了预处理，改善环氧树脂和轴套过渡区密封包扎的工艺，增加锯齿型V型槽确保环氧和轴套间的结合面积。
本案的典型之处还表现在：在事故发生前的一个半月左右，即该轮于2024年3月2日刚刚在船厂实施了尾轴抽出检验。简言之，刚刚检测合格之后的尾轴，加上仅仅使用8年的时间，这根尾轴是不应该发生断轴事故的。
经仔细核对当时的检测记录和证据并认真分析后发现：由于该轮尾轴为开式水润滑形式，按照相关检验规范，应采用轴检验方法4进行检验，具体方法包括对该尾轴的螺旋桨轴和联轴节端进行磁粉探伤，而对其他部位（铜套及环氧树脂包裹部位）的可接近位置进行目视检查，即尾轴两端磁粉探伤，中间铜套及环氧树脂包裹部位目视检查，具体如下图所示：
从相关检测报告及记录看，虽然本案中的检测方法符合对水润滑尾轴的检测要求，但由于开式水润滑的尾轴的中间铜套及环氧树脂包裹部位无法予以磁粉检测，在仅仅依靠目视检查的情况下，内部隐藏的裂纹很难被及时发现。同时，由于尾轴铜套及环氧树脂的包裹，在不拆除这些包裹的情况下，其内部的腐蚀、腐烂在目前还暂无有效手段检测问题所在，这也为本次故障的发生埋下了隐患。
因此，建议船检机构对此类开式水润滑的尾轴检验中，加强对环氧树脂包裹部位的目视检查，必要或存疑时，建议毫不犹豫拆除影响目测的环氧树脂部分实施更深入的检验。航运公司在对船舶尾轴检验期间，应加强关注本案例中类似的易进水部位的状况，以防类似情况再次发生，从而避免更大损失的产生。
来源：吴淞海事
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