今年前三季度经济数据出炉后，“南宋经济圈”的概念再度火爆起来了。
所谓的“南宋经济圈”，是指南宋疆域内区域的经济活力，明显要比圈外地区更高。具体是指秦岭-淮河以南、横断山以东的中国（不含云南、台湾及川南、黔西部分地区）。
“南宋经济圈”的实质是南北经济差异，其背后是长江、黄河流域内，区域经济合作分工的紧密或割裂，我们姑且称作“长江模式”和“黄河模式”。
黄河模式vs长江模式，差距在哪？▼
之所以可以这样对比，是因为黄河、长江流域的几大省会，人口规模十分相似，但经济差距却很悬殊。
值得注意的是，珠江流域也属于“长江模式”，只不过范围没有长江大。南方这两大流域未来还要用运河打通，届时区域经济的联系将更加紧密。
今天我们尝试以长江黄河为切入点，看看南北这两组城市究竟相差在哪里？
巨大差异，来自长江与黄河
南北对比是个十分复杂的课题，首先内部就差异巨大，同在北方的东北、西北、京津冀就完全不是一回事。
不同方位的北方城市，有不一样的风情
（图：图虫创意）▼
而济南、郑州、西安这三个省会，有着近似的人口、GDP和人口腹地。陕西人口虽然不到四千万，但西安作为西北的门户，对其他西北省份也有很强的吸引力，人口腹地其实很大。
这三城还有个共同点，都在黄河及其支流沿线。这里的黄河沿线不等于黄河流域，比如郑州在黄河边，却属于淮河流域。
济南、郑州、西安三城，在纬度上比较接近▼
长江沿线的南京、武汉、重庆也是千万级的人口，东西首尾相望，又与北方三城南北相望。就连它们旁边的合肥和石家庄，与长沙和太原仿佛也有着某种相似之处，形成了奇特的对比关系。
南京、武汉、重庆三城，在纬度上也很相近▼
南北六省会的GDP虽然都跨过了万亿门槛，但还是差距明显，2022年，北三城GDP之和约3.6万亿（36449亿元），只有南三城（64903亿元）的一半多一点。北三城10.3万（103432元）的人均GDP，也比南三城（117232元）略逊一筹。
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这背后一个重要的地理原因，正是长江与黄河的差异。这个差异因铁路的发展被很多人忽略了，毕竟北方省会多因铁路崛起，如今高铁更是四通八达。但从物流运力的角度看，长江这条黄金水道的优势仍然无可替代，
郑州，因铁路而崛起的省会城市之一
（图：图虫创意）▼
2022年，全国铁路总发送量49.8亿吨（2022年交通运输行业发展统计公报），而长江流域的河流货运量居然有61.7亿吨（2022年水路运输市场发展情况和2023年市场展望）。相比之下，黄河的货运量几乎可以忽略不计，未来如果航运改善，或许能达到2亿吨，占长江的一个零头。
黄河到底有多拉胯？
从地图上我们可以看到，长江及其主要支流连接着从上海到成都的九个省级行政中心，黄河连接着从济南到西宁的八个省级行政中心。如果河流足够给力，那就是两条黄金水道。
黄河和长江，串联了中国众多重要城市▼
只可惜黄河的条件太拉胯了，跟长江比如同一条泥河、旱河，580亿立方的径流量甚至不如长江的支流赣江（赣江648亿立方米，黄河580亿立方，长江9660亿立方）。
得益于丰沛的水量，长江登顶世界上最长距离、货运量最大的内河航道。即便在枯水期，它也可以保证武汉以下的航道通行，就连湖南衡阳都建有内河港口，相当于北方的山西中部都可以坐船直达渤海。
横屏-长江干道航道与主要港口示意▼
这说明长江可以充分整合上百万平方公里流域内的资源和人口，甚至能通过京杭运河北通济宁、南通杭州，如果修了赣粤运河，连珠江流域都打通了。而黄河能保证几段干线之间的航运就谢天谢地了。
黄河的通航条件远不如长江▼
再加上长江距离马六甲-苏伊士这条全球海运主动脉更近，5万吨级海运货轮可以航行到南京港，而黄河下游刚开通的济南港只是千吨级的泊位。
地理区位上，长江也更具航运优势▼
显而易见，黄河最大的劣势在于缺水，长江地处亚热带季风区，平均降水量有1000～1200毫米。黄河中上游只有200～400毫米，下游豫鲁两省也不过500毫米，而且降水的季节、年际变化很大，导致黄河要么泛滥成灾，要么干脆断流。
400毫米等降水线
是中国半湿润和半干旱的地区分界线
黄河流域有不少地区在400毫米线以上▼
黄河地理上的“几”字湾也让整条河流支离破碎。经过干旱的河套地区消耗了太多水量，中游的晋陕大峡谷、壶口瀑布几乎是水运的鬼门关，“几”字湾的南北纬度差，还导致凌汛现象时有发生，通航条件更加恶化。
在这如沸腾般的黄色瀑布
你很难想象船只该如何航行
（图：图虫创意）▼
即使在河道较宽的下游区段，水深也不过2-3米，而且普遍是地上悬河，基本没有大的支流，防洪的重要性远大于航运。黄河南岸的郑州，区内河流居然基本流入淮河，郑州以下成规模的河港的也只有济南港。
这一套debuff下来，黄河实际上有航运价值的，只有三门峡到小浪底等几个局部河段，跟远在湖南的衡阳都能通江达海相比真天壤之别。
横屏-流经河南的黄河只能局部通航
航运主要还得靠淮河及其支流▼
按照“2023年1-7月水路货物运输量”，南三城所在的江苏、湖北、重庆的指标约为6.5亿吨、3.8亿吨、1.2亿吨，而北三城所在的山东、河南、陕西的指标约为1.4亿吨、1.1亿吨、24万吨。
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虽然山东、河南都在万吨以上，但跟黄河没啥关系。山东的指标主要来自海运和京杭大运河，河南的指标主要是淮河、汉江及其支流。陕西区区24万吨，则全部来自汉江上游。也就是说，黄河对这三个省的水运几乎毫无贡献，实在是太惨了！
从南北三城的卫星影像也能看出，相比南三城一字排开的各类港口码头，北三城的黄河沿岸冷冷清清，来自航运的收益自然也可以忽略不计。
南京港一年能给南京带来800-1000亿的GDP增加值。而济南去年才刚刚通航。
左滑-南北三城沿岸卫星图像对比
（底图：google map）▼
河流背后，还有发展模式差异
河流条件影响的不光是航运和经济，同样还有人、信息和观念，进而作用于社会风气和营商环境。毕竟，正是无数个人的选择组成了城市经济、城市带这些宏观词汇。
长江流域内部沟通的便利性，让身处其中的每座城市、数亿人口都成了长江经济带的一部分，黄河却没有这个作用，甚至还产生了隔绝南北两岸的负面效果。
横屏-长江经济带区域图▼
长江流域的南三城周边都已形成联系紧密、发育良好的城市群。而黄河沿线，除了济南所在的山东半岛城市群发展较好外，中原城市群和关中平原城市群，都没有形成紧密的内部联系，北方几大省会往往在自己的地盘内各自为政，死守着一亩三分地，它们的经济腹地看似很大，但是跟南方城市群复杂的内部分工相比，其实要小得多。
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另一方面，火车跑得快，全靠车头带，“火车头”城市是非常重要的。上海是长江中下游流域的“火车头”，作为中国和世界的关键连接点，其资金、产业、技术、经营管理都可以向内陆腹地辐射。
而北方的“火车头”北京，则远离黄河，鞭长莫及，对济南、郑州、西安的带动要微弱很多很多。
“火车头”上海，把繁荣也带进内陆
（图：壹图网）▼
这背后的原因还是河流，正因为长江的通航价值，上海这个入海口才能坐享极高的区位优势，反向带动上游。而黄河的入海口东营，就只是个自然地理上的入海口而已，不少网友还想着黄河造陆能连到朝鲜半岛，也侧面说明了这条河在地理上是多么不稳定。
黄河入海口这条件实在是没法建港口
（黄河三角洲入海口，图：共生地球）▼
由于黄河出海口的价值太低，北三城通向海洋就只能另觅他途，青岛和连云港都是可选项，连云港还是所谓第二亚欧大陆桥的起点，跟鹿特丹遥遥相望，但实际上，黄河沿线的货物从这两个港口出海，还要经历水陆转运，成本是没有优势的。
黄河离这两个港口还是有点距离的▼
而且山东沿海与内陆差异很大，与河南、陕西也仅限于物流上的合作。我的河南同事会把郑州、北京、上海作为自己的目标，而非青岛和连云港。
正是一系列地理上的断裂，导致区域经济上的断裂，阻碍了北方城市的分工效率，也影响了市场投资和国家的政策倾向。
比如，国家对长江的定位，更偏重经济属性，突出长江是我国“综合发展大动脉”这一特质；而对黄河的定位，则把生态保护列为重中之重。
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客观地说，虽然两大流域在GDP层面还有较大差距，但北方三城相比以前，也是在努力向上，尽力补足短板的。
比如济南已完成小清河复航工程，今年6月底全部通航，同步推进建设的济南港，预计2025年货物吞吐量1040万吨、2035年达到2070万吨。
横屏-小清河复航工程示意图▼
而郑州作为河南“通江达海”工程的关键城市，计划在今年12月开工建设郑州港，青岛-郑州的海铁联运也已经能无缝衔接，把青岛的港口功能前移到郑州的铁路集装箱中心站，相当于把青岛出海口搬到河南门口。
不仅能从青岛出海还能与
天津港、连云港港、宁波港等港口联合
真正实现不靠海也能“出海”
（图：dahe.cn）▼
只不过这些努力，目前还远不能抵消长江、黄河在经济价值上的巨大差距，以及由此导致的，难以追赶的先发优势。
北方城市要想找到适合自己的新赛道，除了硬件投入，还要解放“人”的价值。毕竟再好的资源和条件，也是为人服务的。如果自然环境衍生的社会环境，对人形成了双重限制，那才是最难解决的问题。
