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香港國際航運中心的核心已從海港轉到空港

职场 2024-12-19 14:52 中国香港

簡思智庫有話説：

只盯着海运排名意义不大，国际空运中心树立，服务价格打低更适合现在的香港。

這是簡思智庫的第1130篇原創

作者：王緝憲，大灣區香港中心研究總監，香港大學地理系前系主任。

曾以貨櫃輸送量世界第一著稱的香港，世界排名已跌出前十。對此有人唏噓不已，有人耿耿於懷，還有人幸災樂禍。

而對我這個研究香港和其周邊港口30年的人而言，雖有惋惜，但視其為必然規律。

綜觀天下，100年前的倫敦如此，紐約如此，30年前才崛起的港口城市深圳也將會如此。

道理並不複雜。

第一，製造業會轉移，港離開了貨，就會變成無本之木。

1985年後僅僅10年的時間，香港製造業就完全北移深圳和東莞等珠三角城市。

第二，出現距離生產基地更近港口的競爭。

1994年，深圳的鹽田港和蛇口港崛起；2008年以後，廣州南沙這個本以沿海內貿航線為主的港口也開始國際航線業務。

珠三角內的廠家從深圳和廣州港出貨，不需要支付昂貴的香港貨櫃司機費用；加上兩地港口收費比香港便宜，陸路直運的貨櫃不再來香港，是市場必然選擇。

香港的貨櫃碼頭經營商很清楚，香港在過去20年的時間裏已經完成了其蛻變為「水水中轉」樞紐，即是把中國內地南部沿海所有沒遠洋海運航線港口城市的貨物，經水運送到香港，轉裝到遠洋大船運往歐美。

這是得到中國內地沿海港口之間不可以運送外貿箱的法律保護。

中國沿海運輸法保護了香港剩下的這個中轉港角色，作為本地區離遠洋航線最近，同時又是海關檢驗最鬆的港口，遠洋班輪理所當然地把香港作為追趕船期的高效港口。

這兩個原因讓香港目前仍然保留着相當規模的海運樞紐功能。

因此，在港口出現區域化之後，香港仍是珠江三角洲三大樞紐港之一，而不像倫敦，完全喪失了樞紐港的功能。

也許有人會問，上海港為什麼沒有轉移？

上海的面積是6340平方公里，比香港（1080）+深圳（2050）+東莞（2465）+廣州南沙區（804）還大。

而上海佔輸送量51%的洋山港區，在浙江舟山市的嵊泗縣，距離上海市中心區超過80公里。

也就是說，上海的港口業務和香港一樣，大部分已經遠離了上海市區，只是統計上仍然計入上海港。

目前香港面對的問題有兩個。

第一，香港港口會繼續衰落下去嗎？有什麼辦法？

第二個問題是，空港會不會步港口的後塵，被附近機場取代？

關於港口，香港功能弱化的基本原因是產業轉移，並跟隨出現港口區域化。

這是不會逆轉的。

而且隨着愈來愈多的中低端製造業和最終裝配線離開大灣區，轉移到越南等東南亞國家甚至非洲，目前珠三角港口整體上已經出現了供過於求，不只是香港。

在香港葵青、深圳鹽田和西部港區、廣州南沙這四大港區，南沙是最便宜和後方陸域最大的，有些類似上海洋山港，未來機會最大。

而葵青和深圳西部的蛇口和大鏟灣都是距離市區最近、土地價格最高的。蛇口地價已經超過香港的屯門，而且其所在的南山區與深圳最有希望的前海CBD近在咫尺，就好比1960年代香港維多利亞灣口的尖沙咀貨運碼頭。

而今天香港葵青碼頭距離九龍中心區也僅6公里。

本人斗膽建議，將蛇口港與葵青港合併，遷往屯門附近的龍鼓灘電廠兩側。

這會給兩個城市帶來3個好處：一是讓兩個城市獲得寶貴的城市核心區用地，並最大程度地減少集裝箱運輸對城市的干擾。

二是壓縮不必要的港口規模的同時，保持香港作為水水中轉的區域樞紐港，繼續用好香港自由港的競爭優勢。

三是藉此機會更新碼頭設施，讓這個港深融合建設的新港區成為最環保的港口。當然，這是一個大動作，需要兩地政府和業界的認真討論和評估。

擔心香港空港步港口後塵貌似有理，畢竟中美關係惡化和COVID-19影響尚未完全過去。

不過，目前香港國際航班已接近全面恢復。

最重要的是，香港機場與港口不同，有大量的本地需求。

在票價很高、航班航點不足的2023年，香港居民乘飛機外出的人次仍然高達920萬人次，平均人均1.23次/年。

考慮到香港本身的旅遊資源和附近深圳這個世界最重要的中高端電子產品產地，香港同時具有區域航空樞紐需要的中心性（centrality）和中間性（intermediacy），又同時就有大量的客運和貨運的需求。

從對外貿易看，空運相關的價值已達香港總貿易額的四成以上。

這不是說香港機場可以高枕無憂，畢竟投入巨大的第三跑道需要回本，剛剛購入珠海機場股權的機管局也要研究兩空港如何協同。

還有廣東佛山高明國際機場作為大灣區西部最大的貨運樞紐機場已開建，將對香港這個世界第一的航空貨運機場帶來新競爭。

今年初，本人所在研究中心曾做專項政策研究，建議香港政府鼓勵和支援與空港高度相關的跨境電商物流業，形成全球供應鏈的服務基地和樞紐（Global Supply Chain Host）。

進一步提升香港空港競爭力，還有兩招棋可走。

第一招是研究對所有國家和地區開放第五航權，即允許各國航空公司從本國飛往他國時停經香港，形成「經港飛」航線。

這對航空公司、香港機場和香港市民都有利。

第二招是爭取珠海機場成為國際機場，吸引諸如亞洲航空（AirAsia）這類廉價航空在珠海落地成為基地航空公司，利用港珠澳大橋帶動區域型旅遊套餐服務，與香港赤鱲角機場形成分工和優勢互補。

做到上述各點，香港便可以繼續做好「國際航運中心」的角色，只是航運這個詞需要包含航空運輸在內。

「港」字本意就是旅行後安全到達的地點，只不過它出現在沒有航空旅行之前。愈來愈快的飛機讓世界愈變愈小，香港更「香」更國際化，當然要靠空港。

（本文转载自信报）

不念过去

END

不畏将来

（原文來源：簡思智庫）

(圖片轉自網絡)

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