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近几年越来越多人购买插混车型，消费者对于插混系统在各种工况的关注也越来越高，很多插混系统号称续航上千公里，长途旅游就非常合适了，对于高海拔地区的表现也非常关心。
我们先了解下高海拔地区主要有几个特点：大气压强低、氧气浓度低、温差大。
因为海拔越高，气压就越低，空气中的氧含量就越低，同时压强减低，也会使得汽车零部件，比如电池包承受内外压强差不一致。所以高海拔对于汽车影响最大的就是内燃机、冷却系统、密封性、电池包。
高海拔地区影响最大的是发动机，海拔高度每增加1000m，大气压力下降约11.5％，空气密度减小约9％，发动机功率就会下降10％左右。
市面上不同构型的插混系统，有电驱混动插混、功率分流式插混、增程式插混，为什么说第四代i-MMD插混不怕高海拔，核心原因在于它是以电为主的插混系统，它的技术架构、驱动模式以及技术细节，都是它不惧高海拔的核心原因，接下来我们分开讲。
首先是技术架构。第四代i-MMD插混是串并混联的系统构型，而且是电驱为主的系统逻辑。不同于纯燃油车和发动机为主的功率分流构型混动，第四代i-MMD在绝大部分情况下，都是以电机驱动为主，纯燃油车是靠发动机燃油做工来获取动力的，高海拔地区的稀薄空气对燃油车来讲会造成极大的困扰，而以电能为动力的电机则不会受到该情况的影响，电池反而会因为高海拔的低温环境可被动降低电机的发热，保持电机的良好工作效果。
而第四代i-MMD的发动机充当发电的角色，发动机和车轮实际上是机械解耦的，发动机不直接驱动，避免了发动机在高海拔、氧气浓度低的情况下进行大负荷工作，让发动机工作在最佳燃油经济性的位置上。
一般情况下，低氧气浓度情况下，由于系统智能驱动逻辑，不会让发动机太多直接驱动，但即便是需要发动机直驱也不用太担心，第四代i-MMD插混的构型还能降低发动机在低压强/低氧浓度的影响，结构上采用的是P1+P3电机，都集成在E-CVT双电机变速箱里面，而且还采用了两挡直驱齿轮结构(皓影e:HEV/e:PHEV搭载)，一个高速挡一个低速挡，我们都知道高海拔地区上下坡比较多，上坡就会出现低转速大负荷的情况，所以新增的直驱挡就是为了解决爬坡等低速时有大动力需求，来保证全速域全场景的高性能表现。
上面我们也说了，如果纯靠发动机直接驱动，由于高海拔氧气浓度降低，就需要加大进气量拉高转速，才能保证足够的功率，这样能耗、动力都会受影响。
但第四代i-MMD插混的双电机设计，驱动电机会触发“隐藏功能”介入辅助，电机会积极介入驱动车轮，让发动机保持在最高效率运作，所以油耗上升得没有那么快，如果是电量充足的情况下，甚至比插混式增程还省油，因为增程的发动机只有一个职能就是发动机，如果没有其他辅助，在低氧浓度工况下油耗会大幅提高。
所以说，第四代i-MMD插混从系统构型和油电配合来看，它就是不太受高海拔环境影响的。
系统框架决定整体表现的前提，而技术细节则决定了具体表现的上限，是否耗油、是否怕冷、性能是否打折，还得看发动机、电机、电池的具体表现。
首先是第四代i-MMD插混系统的动力源头：2.0L阿特金森直喷发动机。在低气压环境下，随着海拔高度的上升，歧管压力会随之降低，从而导致发动机输出扭矩大幅减弱，但这套发动机，已经从原来的歧管喷射改成缸内直喷，而且采用350Bar超高压力喷油系统和多段喷射等技术，动力更强、效率更高，所以其热效率可以高达41%，而且2000-4000rpm的转速区间，发动机都处于最佳转速区间。
针对不同情况，多段喷射技术可以进行多次喷射汽油，这样就可以避免单次喷油因为高海拔氧气浓度不足而导致的燃烧不充分，并且增加了进气速度，扩大了扰流，而且高压喷油系统可以在氧气稀薄的情况下实现充分燃烧，可以有效地降低高海拔环境稀薄空气带来的不利影响。
同时，这具发动机不仅热效率高，它的动力性能也非常高，其功率为110kW、扭矩183N·m，可以保持高燃效的情况下，更拥有高性能的动力表现，所以在高海拔地区，动力性能相比其他搭载1.5L发动机的插混或者功率分流构型插混系统有更好的表现。
然后是第四代i-MMD的灵魂：E-CVT双电机变速箱。电机最大的特点是相比上一代系统，采用了平衡轴结构设计，最大扭矩可达335N·m，最高转速可以去到14500rpm，还有本田的VCU升压技术，它能在亏电状态下迅速提升电压至1.8-2.5倍，所以即便是匮电、高海拔地区发动机功率不足，电机也可以通过自身的技术满足动力需求。
相比上一代，第四代i-MMD还增大了发电机的功率，这样就可以降低发动机到发电机的转速比，实现更高效的能量转化。
同时，第四代i-MMD结构相对简练，只有1-2个直驱挡，而多挡位插混系统进行发动机直驱的混动系统来说，油耗表现会差距较大，i-MMD就不存在这样的能耗损失。
最后是电池和电控，第四代i-MMD插混系统的工作温度在零下35°到49°，而发部分高海拔地区的温度都是相对低温，还没到极寒的地步，适当的低温对电池的运行不存在较大的影响，反而低温会被动给运行的电池散热，而且相比于其他大电池增程式，不需要耗费较多的电能在电池保温上，避免持续的能量转换带来较多的能量损失。
综上所述，第四代i-MMD插混以其电驱为主的技术架构、高效的油电配合、以及针对高海拔优化的发动机、电机和电池技术，确保其在高海拔地区也能保持出色的性能和燃油经济性，是真正不惧高海拔的插混。
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