货拉拉造车三年，迎来新进展。据业内知情人士日前透露，货拉拉造车首款车型为7立方大面，最早于今年底、最迟于2025年年初发布上市。
早在2021年5月就有消息称货拉拉将启动造车项目，当时货拉拉在招聘平台上线了新能源货车整车产品专家等职位，招募新能源货车制造方面的人才，不过货拉拉回应称公司会持续招揽和储备人才，但对于造车一事，暂无可对外披露的信息。
而随后，2022年7月，重庆高新技术产业开发区管理委员宣布货拉拉以总投资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等，进一步证实了货拉拉的造车计划。
明确造车业务
事情到了2023年逐渐明朗。
2023年3月，货拉拉向港交所递交的上市申请招股书中，正式提及公司正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。同年4月，天眼查显示，深圳货拉拉科技有限公司发生工商变更，经营范围新增智能车载设备制造、智能车载设备销售、新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售。
顺应市场变革
货拉拉是从事同城/跨城货运、汽车租售及车后市场服务等的网络货运平台。由于业务密集在出行运输，疫情三年期间业务量不稳定，如疫情初期业务量一度下降了93%，单量只有疫情前的7%。
为开启第二业务曲线，货拉拉选择了造车项目，且造车成为下一步的重中之重。
当然，货拉拉负责人周胜馥曾表示，如果说过去几年互联网企业造车是为了满足自身需求，那么接下来5年则是要满足消费者的需求，而未来5年汽车市场还将迎来大的变革。
可见货拉拉有挤进造车市场的野心。
诸多挑战
不过，货拉拉的造车之路将要面临诸多挑战。
首先是自身经营不乐观，盈利不稳定。2020- 2022年，货拉拉（包含其海外业务平台）的营收分别为5.29亿美元、8.44亿美元及10.36亿美元，年均复合增长率为39.9%，2022年首次实现盈利，利润为0.53亿美元，前两年则分别亏损1.55亿美元和6.31亿美元。自身经营和现有市场状况并不乐观，这对造车业务的资金投入有一定影响1。
其次，是跨界造车风险大。和货拉拉同属一个赛道的滴滴一直尝试参与造车，但结果并不理想。如2018年滴滴曾与理想合作开发一款纯电动MPV，原计划2020年初量产，但由于双方都没有继续追加投资而停滞。这表明互联网企业跨界造车面临诸多困难，货拉拉也难以避免类似风险。
更重要的是，市场饱和度高。新能源物流车产品趋势来看，同城货运市场VAN车几乎饱和，城际场景崛起，大电量、卡系车才是未来几年油转电的主战场，而货拉拉首款车为7立方VAN，即使有平台规则“关照”，恐怕也只能在红海市场缠斗，且生死难料。
要说挑战，还有一个至关重要的因素，就是各方利益的平衡。
一方面，货拉拉造车最大的优势是拥有行业最庞大的司机群体，但受司机和平台利益失衡影响，二者的矛盾激化。不少司机担心货拉拉会强制使用平台车辆，并通过所谓优化平台机制限制接单，导致其最大的司机群体优势不能天然带来高转化率。
另一方面，货拉拉的盈利能力依旧弱不禁风，用户和合作伙伴担心其能否持续盈利，并保证有足够资金维持造车业务和车辆售后服务体系，这使得货拉拉需要克服市场的观望期。
潜在影响
尽管面临极大的困难与挑战，但货拉拉造车，对整个行业有重大的潜在影响。
——完成生态闭环。
车货匹配-车辆定制-车辆租售-金融保险-维修配件销售，货拉拉同城货运生态闭环基本成形。这种全产业链赢家通吃的玩法，可能会对其他新能源物流车主机厂产生冲击，尤其是主打面系车的主机厂，要做好迎接暴风雨洗礼的准备。
小结
虽然货拉拉造车有诸多优势，但也有观点认为，货拉拉毕竟是跨界，同行不必过度恐慌，妄自菲薄，自乱阵脚。同时，从某种意义来说，货拉拉造车即使是“好饭”也怕晚，起了个大早赶了个晚集。
