当地时间12月29日，一架韩国济州航空的客机在位于韩国全罗南道的务安机场着陆时，偏离跑道后撞上机场围墙。除2人获救外，机上其余179人全部遇难，这是在韩国国内发生的伤亡最严重的空难事故。29日，据韩国航空铁路事故调查委员会通报，济州航空7C2216航班的2个“黑匣子”当中的飞行资料记录仪外形部分受损，另一个驾驶室语音记录仪保存完好。30日，韩国金浦机场试验分析中心对济州航空7C2216航班客机“黑匣子”开始展开数据分析。航空铁路事故调查委员会指出，通常“黑匣子”解读工作需要一周左右，但解读受损的飞行资料记录仪可能需要一个月左右的时间。如果飞行资料记录仪受损程度严重，就有可能需要交给美国国家交通安全委员会进行解读，在这种情况下，仅黑匣子解读工作就需要6个月以上，这必将对事故原因的调查进度产生影响。30日，韩国国土交通部在济州航空空难发生地全罗南道务安对媒体证实，空难发生前，务安机场塔台曾向客机发出鸟情预警。客机飞行员报告紧急情况，称由于遭到“鸟撞”要求复飞，并三次挂出“求救（Mayday）”信号。随后，客机便在起落架未放下的情况下进行“机腹着陆”，最终撞上跑道尽头的设施爆炸起火。涉事飞机是一架波音737-800喷气式飞机，配备CFM56-7B引擎。737-800属于737客机系列内的受欢迎机型，据统计，全球有近200间航空公司使用此机型的客机，达4400架，占全球15%。该机种于1997年首飞，从2006年起，在多个国家的多间航空公司服役时发生共26起事故，包括10起致人死亡事故。例如，2007年5月5日，肯尼亚航空一架载有108名乘客和6名机组人员的737-800航班在按计划经停喀麦隆杜阿拉时坠入沼泽地，机上人员无人生还。2010年5月22日，印度航空快运812号航班的波音737-800客机在门格洛尔国际机场降落时冲破跑道尽头的围栏，坠入200英尺下的山谷中，导致机上158名乘客死亡，仅有8名幸存者。2019年5月3日，迈阿密航空293号航班的一架波音737-800型军用包机，从关塔那摩湾飞往杰克逊维尔海军航空站时，飞机滑出跑道落入圣约翰河浅水区，造成21人轻伤。事故发生后，波音公司表示，正在就事故与济州航空联系，准备好提供支援。“1只麻雀约等于1颗炮弹”，国际航空联合会已把“飞鸟撞机”列入A级航空灾难。据国际民航组织统计，全球每年发生此类事件2万多起，是威胁航空安全的最危险因素之一。北京航空航天大学航空专家王亚男在接受深圳卫视直新闻采访时表示，飞机遭遇鸟类撞击，是近年来严重威胁商用航空安全的一类事故。虽然现代民用飞机具备针对飞鸟撞击方面的设计，但有一类情况对飞行员的技术考验是比较苛刻的，就是飞机在即将降落或者刚刚起飞的低空低速阶段，而韩国客机恰恰是在即将降落时发生事故的。王亚男表示，该飞机准备着陆的时候，其速度和高度应该都很低，此时突然撞击鸟群，很可能造成飞机某些部件发生故障、变形，导致起落架无法正常放下。而飞机在没有放下起落架的情况下直接接触跑道，是非常危险的，因为这意味着，飞机在接触跑道后具有较大的动能情况下，飞行员无法通过起落架和刹车来控制飞机的方向。王亚男认为，飞行员应在飞机着陆前尽可能将飞机的速度降到合理水平，如展开扰流片，同时应尽量控制好飞机与跑道接触点的对应位置，这样才能为飞机着陆留下充足的空间，进行减速和缓冲。在他看来，飞行员若以正确的办法处置，结果可能不会这么糟。“根据视频显示，该飞机的扰流片并没有充分展开进行减速，飞机着陆后前方的空间也非常有限。所以究竟是由于鸟类撞击造成了某种故障，还是由于飞行员的操控并没有充分发挥减速系统的作用，从而导致飞机的速度始终居高不下，最终冲出跑道撞击了障碍物，这是需要查明的。”王亚男表示，鸟类撞击飞机通常会留下比较明显的痕迹，在撞击点会有部件变形，如凹陷等等。而在撞击点周围，会有鸟类残留的尸体、血迹、羽毛等。即便是飞机已经解体，这些痕迹仍然会存在，所以调查人员很容易通过现场遗留的痕迹来确定飞机是否遭遇鸟类的撞击。王亚男还指出，视频中飞机即将落地时，其一侧发动机突然喷出火光，这可能预示着飞机被鸟类撞击的部位不只是起落架，可能还包括一侧的发动机。在此情况下，一侧发动机的推力突然锐减，会导致飞机的姿态发生巨变，而这都为后面飞机冲出跑道，产生强烈撞击埋下了伏笔。“简而言之，此次调查有两个关键点：一是飞机在即将着陆的时候，究竟遭遇了怎样的险境？是鸟群的撞击还是零部件故障？撞击的具体部位是哪里，是否包括起落架、发动机等部位？二是在飞机遭遇如此严重的突发状况下，飞行员的处置是否得当？是否有采取一切手段降低飞机的速度？”王亚男说。为何跑道尽头会有一堵墙？韩国国土交通部30日在回答对事故的相关疑问时指出，失事客机是在务安机场跑道的三分之一处开始着陆。也就是说，失事客机在务安机场长达2800米的跑道上，在机身着陆状态下前行了1600米左右，撞到了位于跑道尽头的混凝土材质防护设施以及机场外墙。对于跑道尽头的混凝土防护设施，韩国国土交通部称，这一设施通常都应是金属结构，且不应突出于地面。对于这一防护设施是有相关设置规定的，国土交通部正在对这一设施的设置规定以及与济州航空事故间的关联性展开调查。对于为何地面没有铺设泡沫等安全措施？韩国国土交通部官员指出，“如果有更多的时间，飞行员本可以要求地面采取准备措施，比如派遣消防车待命等”。当被现场记者问到“是否是因为时间不够了所以消防队无法提前部署”时，这名官员表示“据推测是这样的”。近段时间以来，全球接连发生民航客机事故，尽管统计数据显示空难发生概率极低，但在飞行途中，气流颠簸甚至迫降等突发状况常让人感到不安。那么，如何最大程度保障飞行安全？以下几点值得注意。首先，民航业反复强调的一项基本原则是：系好安全带。根据中国民用航空局的资料，无论在起飞、降落，还是遇到气流颠簸时，乘客都必须系好安全带。安全带不仅能防止乘客因前后冲撞而受伤，还可避免在飞机急速下降时因惯性被抛起，从而降低风险。气流颠簸是飞行中常见的现象。英国雷丁大学气象科学家保罗·威廉姆斯曾说，气候变化正在显著增加颠簸发生的频率。英国研究气流颠簸的专家马克·普罗瑟则称，颠簸是大气的自然特征，尽管可能带来不适，但致命风险极低。为了更安全，乘客最好在飞行全程系好安全带，而不仅限于起飞和降落时。 其次，关于“坐哪儿更安全”的争议由来已久，一般而言，靠近机舱安全门的座位在发生火灾等突发情况时更便于逃生。而《大众机械》月刊的一项统计数据指出，机舱后部乘客的存活率略高于中部及前部。不过，这种结论因研究方法而异，并不适用于所有事故。比起选择座位，更实用的策略是严格遵守飞行安全规则。如避免携带易燃易爆品或超标锂电池；熟悉机上安全设施：认真观看安全演示，了解氧气面罩和救生衣的使用方法；留意应急出口位置，记住自己与出口的座位排数。再者，若遇迫降或紧急撤离，应遵循以下建议：第一，摘除尖硬物品，包括眼镜、胸针、耳机等，避免落地时受伤或戳破逃生滑梯；第二，去除易缠绕物：如丝巾、领带等，防止窒息；第三，听从指挥，不要携带行李逃生，以免阻碍撤离效率。快速、有序的行动可显著提升存活率。尽管飞机失事常伴随严重伤亡，但从统计数据来看，飞行仍是最安全的出行方式之一。国际航空运输协会（IATA）数据显示，过去10年，全球民航事故率从2014年的每百万架次2.06起下降至2023年的0.8起。近年来，随着民航安全技术和管理的不断升级，飞行安全系数已大幅提升。遵循科学的安全指引和合理的风险预防措施，飞行依然是值得信赖的交通选择。
