每个月发布的汽车销量榜单， 是汽车主机厂台前秀肌肉的关键时刻，而为了在销量上占据优势，主机厂们接连降价。
价格战导致车企们的降低成本的需求，比以往更加迫切，车企们将降本的压力传导到了上游供应商。一位汽车内外饰供应商说，为了把项目保下来，现在不少项目会低于成本的价格去投标。
价格战下极致的成本压缩，让汽车供应商处境艰难，从巨头到中小型供应商，从Tier1（一级供应商）、Tier2（二级供应商）到Tier3（（三级供应商））无一幸免。
今年以来，博世、采埃孚、法雷奥、博泽等汽车零部件巨头，接连宣布了裁员计划。一位博世中国的员工称，在新能源转型之下，尽管是博世，也面临着巨大的压力，“日子十分不好过。”
另一位中小型的软件供应商则无奈地表示，主机厂与供应商之间关系完全不对等，“前期投入全是供应商垫付，而车企的回款周期长，还有年降的要求，可能会导致了很多中小供应商资金链断裂。”
眼下价格战依旧在持续，车企们试图通过价格战刺激消费，保住汽车的整体销量，但与此同时，越来越多的供应商被推到了悬崖边缘。
“报价的时候只能亏着接项目，不然就被别人抢了”，一位汽车零部件供应商为了拿下某车企的订单，将犹豫了很久的报价再次下调，直接降到了成本线以内。
从业十年，这位汽车产业链的内部人士深刻感受到了寒冬，他说，那次一起竞标的有四家供应商，报价一家比一家低。
“肯定都是赔钱做项目。但如果想不赔钱，就接不到项目，接不到项目就不能维持公司运转，造成人员流失也是一种恶性循环。”
围绕“降价”这一核心目的，车企对供应商的压价方式已经花样百出。
“每年都会要求供应商进行所谓的‘年降’，之前燃油车时代的幅度一般在3%-5%左右，但新能源时代，比例更高”，一位此前传统汽车品牌的供应商称。
与此同时，据其透露，此前供应商和车企的价格协议是每年签一次，但现在有的车企一年会跟供应商要两三次价格，甚至有些车企已经和供应商谈起了“月降”。
在更令供应商崩溃的操作中，部分车企还会同时准备“二供”，甚至“三供”。“就是所谓的替代供应商，车企会拿他们的价格来倒逼合作的供应商降价”，上述供应商吐槽。
不过，他同时表示，一旦车企拿出“二供”的报价，大部分供应商也只能选择通过协商跟车企讨论降价幅度，继续合作，“不然，此前的模具费，研发费就全部打水漂了。”
利用强大的议价能力，车企要求供应商大幅降低零部件价格，甚至压到成本线以内，这在行业已经不再是新鲜事。而随着车企价格战进一步加剧，车企和供应商之间的矛盾还因“账期长”更加突出。
一位项目经理说，“对于议价能力一般的供应商而言，现汇账期半年都属于快的，一年账期的企业也不少。”
根据此前彭博社报道，2023年底小鹏汽车需要用221天向供应商付款，高于此前的179天。蔚来汽车则需要大约295天，这个数据在2021年为197天。
与此同时，上述项目经理还透露，当下甚至有一些车企会用所谓的商业汇票或者供应链票来结算。支付与采购都可以用所谓的“票”，而如果供应商想变现，还需要支付贴现的手续费，“但如果车企暴雷了，汇票就不再有价值，就是一张废纸而已。”
一位行业人士称，车企拉长账期的目的在于，将资金压力转嫁给供应商。
但是，对于供应商而言，前期接项目时就需要承担开发费、模具费、零部件生产的费用，拉长的账期意味着风险增加，一旦无法回款，就极有可能成为压垮其经营的最后一根稻草。
“以前的降本，是通过提升工艺和生产效率来实现”，一位材料供应商称，汽车产业链中，很多零部件已经非常成熟，“提升工艺的方法并不多，最直接且最快的降本方法一定是降低材料的等级。”
于是，当车企为了降低成本，将降本的压力转嫁到供应商时，一级供应商也会把降本的要求层层下压，从二级到三级供应商，最后压到材料供应商。
“一旦卷向了材料的成本线，那产品的质量就难保证了”，上述材料供应商说。
另外一位零部件供应商也透露，此前公司生产的一款产品会用大厂的原料，毛利在8%左右，但今年大厂原材料价格上涨近10%，采购方又压低了近20%的销售价格，“我们只能用次一级的材料去替代。”
通过多位供应商了解到，当下一些车企的招标原则中，已经将价格低摆在了第一位，“质量、供货周期都会排在价格之后。”
客观上来看，从汽车零部件上省下的每一分钱，都会直接或间接影响到汽车给用户带来的综合体验，一旦引发质量危机，最终还是由消费者买单。
而对于供应商而言，尽管在原材料、人力、生产线建设上，已经尽可能地压缩了成本，却依然逃不过利润下滑、甚至倒闭的命运。
2014至2023年间，汽车行业当期利润率从8.99%一路下滑至5.0%，如今更是跌破5%，波及到供应商的一面是，不少企业的应收账款增加，净利润出现了下降。
动力电池供应商中创新航2024年的中期报告显示，其应收账款及票据总额从2023年底的68.3亿元增至2024年6月底的84.2亿元，同时，应付账款及票据也从47.1亿元增加到52.9亿元。无论是回款压力，还是短期偿债的压力都在增大。
同为电池供应商，亿纬锂能上半年营业总收入216.59亿元，同比降低5.73%，净利润为21.37亿元，同比下降0.64%。
甚至宁德时代这样的龙头企业，也面临着类似的处境。今年第三季度的财报数据显示，宁德时代的应收账款同比增幅达95.38%。
而更糟糕的后果是，一旦车企出现破产，与其合作过的供应商将承担更大的压力。而且上述的零部供应商称，供应零部件如果有欠款，车企又倒闭了，是大概率要不回来的。
去年6月，动力系统供应商东安动力发布公告称，其向天际汽车供货后，天际汽车未按照合同约定的期限支付1611.23万元货款。
高合以及威马等车企的供应商有着同样的遭遇，一位此前威马的员工说，威马汽车拖欠了不少零部件供应商的款项，从2022年开始就在被频繁起诉。
价格战时代的“囚徒困境”
“我们停供过，但其实目的是为了让下游打款”，上述材料供应商说，停供更像是一个手段而非目的，“因为一旦被车企踢出合作名单，那我们将活的更艰难。”
尽管汽车产业中的每一层，都在与上下层进行着博弈，都想要最大化利润的同时将风险转嫁给其他层。但在这场博弈中，手握订单分发权的车企影响着大部分供应商的生存状态。
一位软件供应商表示，不是每一家供应商都像博世这类大厂有议价和抵御风险的能力，“在非核心产品和零件的采购商，由于供应商足够多，车企根本不缺替补者。”
“我们的友商就会不在意亏损接项目，为的是通过打造标杆客户来拓展更多的合作”，上述软件供应商表示，拿到更多的单子后，这类企业还可以通过融资来缓解压力。
过于激烈的价格战，已然让整个汽车产业链陷入了“囚徒困境”。
根据乘联会公布的最新数据显示，今年前9个月，国内汽车行业利润为3360亿元，同比下降1.2%。相较下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业只有4.6%。
价格战下主机厂要保利润，就会想方设法地要求供应商降本，但对于供应商而言，牺牲利润却非长久之计，在压向其上游供应商缓解压力的同时，他们也试图通过获取更多的订单来实现降本。
但眼下价格战并没有带来预想中的“以价换量”。“合作的车企销量下降，我们紧张的情绪就会被进一步激化。”上述软件供应商称，相比车企和消费者，他们几乎是时刻监视着合作车企的销量，“一旦发现风险，我们也能够快速调整，避免更大的损失。”
当下，即便是议价能力较强的供应商，也开始被卷入了这场降本之战。
博世中国区总裁徐大全此前在公开场合称，2023年后，博世也开始被很多车企要求降价15%以上，“甚至有的企业说，你不答应我们就不付款。”
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