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最近三年，王传福迎来了事业的高光时刻。
从第一台新能源车到第500万台，比亚迪用了15年；而从第500万台到第1000万台，比亚迪只用了15个月。毫无疑问，如今市值超8000亿的比亚迪，是中国新能源车企的执牛耳者。
但是回顾过去，比亚迪的发展也不是一帆风顺。
2003年刚提出造车时，无数投资人反对，甚至有人威胁要抛售全部股票；2010年向新能源激进转型时，比亚迪净利润和股价双双大跌，甚至还引发了一场声势浩大的经销商“退网门”；2019年新能源车行业普遍被看衰时，比亚迪和蔚来一样处于生死攸关的时刻，甚至一些车企还把招聘摊位摆到了比亚迪的大门口。
“敢想、敢干、敢坚持，才让比亚迪走到了今天。”在昨天比亚迪30周年纪念发布会暨第1000万台新能源车交付仪式上，王传福总结了比亚迪的创业经验。
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一
在1994年创办比亚迪之前，王传福曾是北京有色金属研究总院最年轻的副处级干部，后来被派到深圳担任一家电池公司的总经理。在深圳敢为人先的氛围下，王传福发现镍电池的产业需求，便决定自己下海创业。做出这个决定并不容易。从贫困的农家子弟，成为国企干部，王传福放弃铁饭碗的机会成本并不低。身边的大部分亲朋好友也纷纷相劝，“你没有资源，没有背景，辞职创业太冒险了”。但1994年11月18日，王传福还是拉起一支20人的小团队开干了。“我们当时连营业执照都还没有领到，一直到95年年初才办下来。”王传福回忆道。尽管拿到一些启动资金，但是对于当时的比亚迪来说，要想建成一条完整的日本自动化电池生产线还是相当吃力。“没有抵押物，当时银行也贷款不了，我们只能自己创造条件”。王传福的解决方法就是只买关键设备，其他环节依靠人工完成。正是靠这种“人＋夹具“的生产模式，比亚迪最后在产品品质差不多的情况下，产线投入只有日本企业的1/15，把镍电池的销量做到了全球第一。锂离子电池的生产也是如此。尽管当时锂离子电池的技术门槛很高，中国还没有实现产业化，但比亚迪还是靠成立中央研究部、重金引入研发设备等方式，在锂电池行业杀出一条血路，成为全球头部的锂离子电池生产企业。泡泡玛特创始人王宁最近提到，雄心壮志是一家企业成长的最大驱动力，回看比亚迪造车的决策也是如此。早在1996年，王传福就曾尝试把电池装在汽车上，随着研究试验的深入，王传福认为发展新能源汽车大有前途。“当我们把电池做到世界领先，我们开始思考更长远的未来，开始寻找一个与电池相关的更大的产业。当时汽车刚开始进入寻常百姓家，我想中国有十几亿的人口，未来的汽车市场规模肯定很大，但中国是一个煤多油少的国家，汽车市场发展后，石油只能靠进口，国家的能源安全将是个大问题。还有那时候马路上跑的都是外国车，几乎看不到国产车。在燃油车的三大件上，特别是发动机技术，中国汽车落后国外几十年，要是跟着国外品牌做燃油车很难赶上，所以我断定绕过燃油车，发展新能源才是中国汽车发展唯一的出路。”王传福谈到。正是这种对国家战略安全和能源技术发展前瞻性的判断，让王传福在2003年发起对西安秦川汽车的收购，正式杀入汽车行业。收购消息公布后，王传福的电话被投资人打爆。大部分是反对的声音，“你对汽车一窍不通，连驾照都没有就敢造车，这不是拉我们一起上赌场吗？”甚至还有一位香港的基金经理威胁王传福，如果后者不放弃收购，他就抛售持有的全部比亚迪股票。正如三年前雷军造车被所有人反对一样，“虽千万人吾往矣”，王传福最后还是力排众议，完成了收购。“我早已下定决心，下半辈子就干汽车，而且就是干新能源汽车！王传福在发布会上谈到。优秀企业家敢想敢干的特质，在这一刻展现得淋漓尽致。不得不说，王传福提出造新能源车的时间太早了。那个时候，中国刚加入WTO不久，各种外资、合资、自主燃油车品牌开始抢占中国市场，电动车由于产业不成熟，很难获得主流消费群体的青睐。但是王传福也不执拗，他不但敢于坚持，而且善于坚持。“当我们开始造车之后，才发现造车真的很不容易。我们是汽车行业的新人，燃油车都没造过，更别说造新能源汽车，所以我们选择了两条腿走路，一条腿是造燃油车，先学会怎么造车，摸清楚里面的门道，另一条路就是同步着手电动汽车的开发，提前储备技术。”王传福谈到。正是凭借燃油车、锂电池、手机代工等业务的反哺，比亚迪才能一直坚持到新能源车爆发的那天。2008年，比亚迪提出三大绿色梦想，意图打通从光伏到储能，再到电动车的产业链。次年，比亚迪就推出了全球首款量产的插电式混和动力汽车F3DM，后来又推出中国首款量产的纯电动车E6。但由于资源倾斜给新能源业务，比亚迪燃油车的上新出现困难。2010年，为了完成年度销售目标，比亚迪还向经销商压货，一度引发数百家经销商“退网”，最终年度销量只有预期的一半，股价和利润双双大跌，王传福迎来事业第一个至暗时刻。也是从那一年开始，比亚迪坐了十年冷板凳。后来同期的中国汽车品牌都已经卖到月销10万辆时，比亚迪的月销还是一直在3万到4万辆之间，一度被大家嘲笑为“比3万”。“大家不相信新能源，我们就率先推出城市公交电动化；大家说我们车不好看，我们就设计出Dragon Face的龙颜美学；大家对续航里程有焦虑，我们就不断提升电池的性能，更新DM技术……”王传福谈到，比亚迪沉寂的十年，并非毫无精进的十年，而是苦练内功的十年。即使坚信新能源的选择，但销量长期上不去，还是让王传福和他的团队一度怀疑自己。特别是2019年，新能源车行业再次被普遍看衰，蔚来李斌更是被戏称为“2019年最惨的人“。比亚迪的状况也不容乐观，当年利润同比下降40%，很多员工相继离职。“甚至有些车企直接把招聘的摊位摆到我们大门口，挖走了我们许多培养了多年的技术骨干。我心里很想留住他们，但那个时候我给不了他们希望，因为我自己内心都不知道还能不能等到明天”。去年王传福谈到2019年的至暗时刻时，一度哽咽。所以做出一个选择很容易，但当你为了这个选择，拼尽全力都等不到结果，还要咬牙坚持，那才是真正的不容易。
“比亚迪有一个技术鱼池，里面养了很多鱼，市场需要时就捞一条出来。”对于比亚迪的技术创新，王传福有一个“鱼池理论”。而比亚迪敢于坚持新能源梦想的背后，正是长期坚持技术创新，给了他们底气。2020年，特斯拉连续实现四个季度盈利，被纳入标普500指数，全球新能源汽车市场开始爆发。与此同时，比亚迪十多年的技术沉淀也开始厚积薄发。从2020年推出刀片电池，到2021年推出DM-i超级混动系统，再到2023年推出易四方动力系统，比亚迪实现了多项技术的世界级创新。再加上强大的制造和成本控制能力，比亚迪旗下产品的销量迎来爆发——2022年3月，月销突破10万辆；2024年10月，月销突破50万辆，刷新了中国品牌的纪录。“技术攻坚这条路要保持战略的定力，才能掌握发展的主动权。只要路走对了，就不怕遥远。”王传福在比亚迪30周年纪念会上谈到。自比亚迪成立以来，王传福就对技术研发相当重视。早年为了培养招进来的大学生，比亚迪每年花费几千万，采购各种品牌的汽车，让他们拆车研究，这就是比亚迪非常有名的“拆车文化”。正是这种“拆车文化”，让比亚迪快速培养了一大批出色的工程师。即使在最困难的2019年，比亚迪扣非净利润只有两个多亿，但王传福还是在研发上砸了80多亿。截至目前，比亚迪已经有11大研究院，囊括11万名工程师。在今年招收的大学生中，硕士博士的占比接近70%，研发人员的占比接近80%。与此同时，比亚迪还组建了技术科学研究院，有一批工程师专家研究数学、物理与材料学等技术科学，从底层的基础理论去找到技术的解法。“这些技术人才加入后，我们无条件地鼓励他们去搞各种各样的研究课题。他们跟我报项目的时候，我也很愿意和他们一起讨论，让他们先去试一试，只要方向没错就放手干。”王传福认为，没有开放包容的氛围，早期创新无从谈起。
