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长江上游“轨道第一隧”，今日贯通！

文摘 2024-11-25 17:20 重庆

今天上午

巨无霸“渝江号”智能双模盾构机刀盘破土而出

完成了“穿江”掘进使命

这标志着倍受大家关注的

长江上游“轨道第一隧”

重庆轨道交通27号线

穿江隧道实现双线精准贯通

“渝江号”智能双模盾构机穿越长江

轨道交通27号线过江隧道位于重庆站至南滨路站区间，区间隧道长3212米。轨道交通27号线全长56公里，起于璧山区璧山站，止于巴南区惠民站，共设15座车站、换乘车站13座。

作为中心城区东西向的城轨快线，轨道交通27号线设计时速140公里，未来全线通车后，重庆中心城区从璧山到巴南只需50分钟就可快速互达，其中轨道列车从南滨路到渝中区长滨路、只需约1分钟就可疾驰而过。

此次隧道贯通，不仅填补了重庆交通领域过江隧道的空白，还将为重庆市轨道交通建设提供宝贵经验，助推加快构建完善重庆市轨道交通快线网络体系。

“渝江号”智能双模盾构机穿越长江

1269米的江底隧道

水下70米深

盾构直径达8.83米

轨道交通27号线过江隧道

可谓又长又宽又深

在惊叹的同时

不少人也有了疑问

为什么不建设过江大桥？

穿江隧道为什么要设计成如此深？

让我们一起来了解一下吧~

为何不设计为过江大桥

众所周知，重庆市已建成的城市道路和轨道交通，过江通道全部采用跨江大桥形式建设。

轨道交通27号线过江隧道与轨道交通10号线南纪门轨道桥相距约50米。为何27号线设计成穿江隧道，而不设计成过江大桥？

设计之初，设计团队做了多个桥隧方案，环保、经济和拆迁是重要考虑的因素。

轨道交通27号线为城市快线，设计时速达140公里。线路所经的重庆站至南滨路站区间，长江两岸高楼林立、居民和企业多，周边环境复杂、航道等级高，环保要求高。

设计团队对国内水下隧道修建工法进行调研，并超前借助BIM平台，建立全景过江通道模型，逐一对比分析各工法的优缺点及适应性，最终推荐采用穿江隧道方案。这样，不仅避免了大量的征地拆迁，也避免了建设、运营产生的振动噪音影响周边居民生活，也更安全、经济、环保。

始发井深83米
为何设计得如此深？

83米、相当于27层楼高，这是“渝江号”盾构机从渝中区长滨路始发时如发井的深度。这由此成为全国轨道交通领域最深盾构始发井。为何要设计成如此深？

隧道所处地形与长江中下游城市不同，呈“V”型深切河谷，河滩狭窄、高差大，轨道交通27号线沿着渝中区山脊而过，沿线只有始发井所处的位置是一块空地，并且埋深相对较浅。

“渝江号”智能双模盾构机

隧道拱顶距离江底最小距离
为何仅约8米？

隧道从江底穿越，隧道拱顶距离江底厚度多少米才科学合理，确保施工和运营更安全、更经济？

这个厚度不仅直接关系着两侧车站的埋深，即乘客进出站的的便捷度，还关系着江底隧道施工安全和造价。

如果这个厚度太小，则会增加隧道涌水量，影响隧道稳定性，也会给施工带来更大难度。这也间接增加防渗和排水等施工成本。

如果这个厚度太深，就意味着隧道埋深要加大，连接隧道两侧的连接线坡度增大，甚至导致隧道两侧车站埋深更深，这会相应增大车站出入口长度，增加市民进出站时间。

设计团队通过专题研讨，采取调研、数值模拟及试验，确定了以最小覆岩仅8米的极限厚度穿越江底深槽段。

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