即使你不是相关行业的从业者，也能从日常生活中感受到咱们国家新能源汽车的发展。路面上跑的电动汽车越来越多，许多城市的公交车和出租车都采用了纯电驱动的车型，城市里的充电桩也越来越常见，朋友们聊起买车，头一个绕不过去的话题就是选电车还是选油车。从数据上看，自2015年至今，中国的新能源汽车产销量已经连续九年位居全球第一，近几年更是占到了全球总量的60%以上。中国的充电桩总量也已经突破了一千万台，建成了世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。

某个品类的商品在市场上受到欢迎，可能是某家企业积极作为的结果，而一整个产业的崛起就不能拿这么单一的因素来解释了，尤其是像新能源汽车这样具有战略性意义的产业。管理学家彼得·德鲁克就曾把汽车工业称作“工业中的工业”。一个国家的汽车行业在国际上所处的地位，反映的是该国工业化的总体水平。从设计研发到生产组装，从政策的引导到业界的响应再到市场的反馈，新能源汽车产业卷入的参与者众多，其影响辐射到广泛的专业领域。可以说，这个产业的发展关乎我们每个人的切身利益，而要想全面、深入地了解这个产业，则需要广博的知识积累和通观全盘的视野。

这也正是今天这本书的难得之处。本书的作者苗圩曾任工业和信息化部部长，他自1982年参加工作以来，在汽车行业积累了十分丰富的工作经验，既有掌舵东风汽车这样大型车企的经历，又曾长期参与关键政策的制定，见证了中国新能源汽车产业崛起的全过程。自2020年7月转任政协职务后，苗圩就萌生了系统地梳理中国工业重大问题的想法。他花了三年多的时间进行了深入的调查研究，再结合自身第一手的经验，写成了这本全面介绍中国新能源汽车产业发展的著作《换道赛车》。

在这本书里，苗圩梳理了中国新能源汽车二十多年发展历程的脉络，介绍相关产业政策的出台过程和落实结果，总结汽车企业竞争力升降的经验教训，为我们了解新能源汽车产业的现状和未来提供了宏观而专业的视角。原书的内容非常丰富、扎实，值得逐字逐句地细读。本文，我们按照从历史到未来，从全盘布局到具体案例的逻辑，挑出几个主要的问题来谈：

❓为什么说汽车产业正在经历“百年未有之大变局”？

❓从油车到电车的转变到底意味着什么？

❓接下来我们再来看，中国的新能源汽车产业走过了一条怎样的发展道路？

❓中国的汽车行业管理部门和各类车企在此过程中做出了怎样的努力？

❓有哪些经验教训值得总结？

🏁 第一部分

我们先来说说，汽车产业的“百年未有之大变局”究竟意味着什么。

在书中，作者苗圩对汽车产业的“百年未有之大变局”有清晰描述，这包括三个方面的根本性转变。第一方面，也是最基本的转变，当然是动力系统的变革，也就是内燃机转向电动机，电车取代油车。而随之而来的第二方面转变是汽车的电子电气架构从分散控制转向集中控制，与之相匹配的软件也将整合为统一的操作系统，汽车的功能将更多地被软件而不是硬件所定义。此外，从产业分工的角度来说，汽车行业还将迎来第三方面的转变，行业内部自成体系的垂直系统将转向跨行业开放合作的网状系统。动力系统、电子电气架构和产业分工，这三个方面的转变将重新定义汽车。

先来说说动力系统的变革。今天我们说起新能源汽车，总觉得用电力来驱动汽车是件新鲜事，但其实，电动汽车的历史非常久远，其开端甚至早于现代意义上第一辆燃油汽车的诞生。早在1834年，美国人托马斯·达文波特就造出了世界上第一辆直流电机驱动的电动车。差不多在同一时期，苏格兰人罗伯特·安德森发明了搭载一次性电池的电动马车。不过，这一时期的电动车工艺难度大，成本高，还不具备应用于产业的条件。到了1881年，法国人古斯塔夫·特鲁维造出了一台用铅酸电池和西门子电动机驱动的三轮车，在许多文献中，这被视为世界上第一辆真正意义上的电动汽车。而直到五年后的1886年，刚刚成立的奔驰车厂才推出了第一辆现代意义上的燃油汽车。在此后相当长的时间里，在应该选用内燃机还是电动机为汽车提供动力的问题上，业界并没有定论。那时许多电动汽车的马力其实强于油车。1900年的巴黎世博会还展出了一辆由汽车设计师费迪南德·保时捷设计的电动汽车，时速14公里，充满电可跑50公里，被当时的许多人认为代表了汽车行业的发展方向。

单就动力而言，起步阶段的电动汽车和燃油汽车相比，丝毫不落下风。但真正阻碍电动汽车发展的是一个直到今天业界仍在攻关的课题，这就是电池的续航里程。“发明大王”爱迪生早在一百多年前就研究过用于电动汽车的充电电池，但他也没能解决电池能量密度不足的问题。倒是一直在他身边研究内燃机的亨利·福特后来开发出了著名的“T型车”，以低廉的价格横扫美国市场。这是汽车发展史上的决定性事件。“T型车”的大范围推广带动了整个燃油汽车产业链，内燃机的成本显著下降，使其相比于电动机的优势越发凸显出来。从这以后，人类文明在电动车和燃油车的岔路口坚定地选择了燃油车。内燃机技术的发展日新月异，而电动车则被当作过时的设想，远远抛在了历史的深处。

可是到了20世纪下半叶，燃油车的局限性却越发暴露出来。1970年代初，中东地区爆发石油危机，并迅速波及全球，国际社会普遍开始重视可替代石油的能源资源。而另一方面，自1943年洛杉矶光化学烟雾污染事件以来，人们也逐渐意识到汽车尾气对环境的严重危害，开始对燃油车的尾气排放进行规范和限制。即便在今天，尾气过滤技术已经取得了一定的进步，燃油汽车也难以符合碳达峰和碳中和的长期要求。另外，以全球现已探明的石油储量计算，人类能够以当前的速率使用石油的时间已不足五十年。

受限于这些客观条件，燃油汽车的发展从长远来看恐怕难以为继，汽车的动力系统从燃油转向电动，可谓大势所趋。自1990年代起，全球各大汽车公司纷纷重启电动汽车的研发。进入21世纪以来，用于汽车的动力电池技术取得了长足的进步，在近年来逐渐达到可应用的水准，且呈现出可观的发展空间。中国的新能源汽车产业正是在这样的背景下走上崛起之路的。

基于动力系统的变革，汽车的电子电气架构和与之相匹配的软件也将发生深刻的转变。这是汽车产业“百年未有之大变局”的第二个方面。“电子电气架构”这样的概念听起来有点专业，但解释起来其实并不复杂。简单来说，汽车上每一个独立的功能都是由一个对应的电子控制单元（ECU）来实现的。例如，每个车门上都有一个负责升降车窗的电子摇窗机。升降车窗听起来很简单，但它也需要一枚精心设计的芯片和与之对应的软件，才能精确地控制车窗的运动，在到位时停下来，并防止夹手。除了电子摇窗机，车门上一般还会配备一个电子门锁，具有远程操控、自动落锁、指纹锁等功能。一个车门上有两个电子控制单元，四个车门就有八个。像这样的电子控制单元，在现代汽车上随处可见。

在燃油汽车里，由于内燃机带动的动力结构非常复杂，众多电子控制单元处于“各自为政”的状态，互相之间的关联很弱，这就让协同控制变得十分困难，车内的电路布置也极其复杂。而到了电动车时代，由于动力系统的逻辑经过了重新设计，分散在各处的电子控制单元就可能被整合到一起，形成统一的操作系统。这将给驾驶者带来极大的便利，并优化汽车的能耗，提高行驶的安全性。在新能源汽车产业，这是一个正在发生的重大变化。过去，汽车曾被称为“四个轮子加上沙发”，而在今天的这本《换道赛车》里，作者苗圩把汽车称作“四个轮子加上计算机”。他还提醒我们，这台计算机还能随时随地联网，新能源汽车的实质将不再是简单的交通工具，而是大型智能移动终端，这一新的定义将给整个汽车产业带来深刻的变革。

变革具体会如何发生呢？一个基本的趋势是从链状到网状。这是汽车产业“百年未有之大变局”的第三个方面。传统汽车产业的供应链是以整车企业为龙头的垂直结构。汽车的车身是产品形象的标志，而发动机是核心技术，一般由整车企业掌握，其他零部件的生产就会分包给一级供应商，再由一级供应商按照类似的逻辑分包给二级供应商，以此类推，形成金字塔式的层级。而新能源汽车的供应链则完全颠覆了这座金字塔。首先，新能源汽车的动力系统往往并不由整车企业生产，而是要向供应商采购。这些生产电池、电机的企业从前甚至都没被纳入汽车产业的供应链，如今一跃成为核心技术的拥有者，这势必会改写汽车产业的权力格局，从整车企业统领一切，到整车、电池电机、电子信息企业协同合作，形成跨行业融合的网状结构。这一奇妙的新型供应链将会向许多从前与汽车行业无缘的新玩家敞开机遇之门。例如，近年来我们已经看到，像华为、小米这些以通信和手机业务起家的企业纷纷入局汽车行业，“造车新势力”中较有代表性的三家企业，蔚来、小鹏、理想的创始人也都有互联网行业的创业经历。这些新玩家深知数字化将给汽车产业带来巨大的价值，他们全新的思考方式和管理模式也为汽车行业注入了新鲜的活力。

总的来说，在动力系统、电子电气架构和产业分工这三个方面，当今的汽车产业正在发生天翻地覆的变化，汽车这一产品的价值、整个产业竞争力的源泉，以及各方参与者之间的角色关系都将被重新定义，这便是本书中所谓汽车产业“百年未有之大变局”的基本内涵。

🏁 第二部分

了解了汽车产业正在发生的重大变化，接下来我们再来说说，中国的新能源汽车产业走过了一条怎样的发展道路，有哪些经验和教训值得总结。

变革往往也意味着机遇。全球的汽车产业正在经历百年未有之大变局，而我们也迎来了百年一遇的“换道赛车”的历史机遇。实际上，这一历史机遇早在三十多年前就已经被预见到了。

1992年，钱学森院士给时任国务院副总理的邹家华写了一封信，信中提出了一个惊人的建议。钱学森判断：“我国汽车工业应跳过用汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段”“中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代”。从今天回看历史，钱学森的建议极具战略眼光。他敏锐地认识到，新能源汽车和传统燃油汽车的技术逻辑存在根本性的差异，中国无须在西方国家占据显著优势的内燃机技术上苦苦追赶，而是可以尽早切换赛道，研发蓄电池，力争在未来必将成为主流的新能源汽车领域和欧美国家站上同一条起跑线。

科学家的远见卓识在中国新能源汽车的发展史上起到了关键作用。钱学森的建议立即得到了中央的重视。邹家华迅速回信，肯定了“换道赛车”的发展路径，支持高性能蓄电池的研究，并对新能源汽车的研发工作做出了进一步的部署。在第八和第九个五年计划期间，科技部开始研究电动汽车的发展和技术突破问题，并在2001年开始的“十五”计划中进一步明确了新能源汽车的技术研发布局。如果把新能源汽车的各项技术绘制成一棵“科技树”，那在“十五”计划期间，这棵树的主干就已渐渐浮现出来。

在随后的“十一五”期间，2008年北京奥运会的筹备工作也在如火如荼地进行。关于那届奥运会，你大概还有不少鲜活的记忆，不过你可能没有注意到，2008年奥运会对中国新能源汽车的发展也起到了重要的推动作用。在“十一五”期间，一汽、东风、上汽三家车企分别负责推进新能源汽车一个主干方向的研究。它们的研发成果转化为590多辆新能源汽车，投入了奥运会的服务工作。赛会期间，这些车辆累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现了当时奥运史上最大规模的新能源汽车示范运行。在2010年的上海世博会上，国产新能源汽车再次亮相，累计安全行驶2900多万公里，运送乘客超1.25亿人次。这些重大活动验证了新能源汽车科研成果产业化的可行性，提振了学界和业界的士气。

从这以后，中国新能源汽车进入了从实验室导入产业的阶段。2009年1月，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部联合启动了“十城千辆”试点示范项目，计划从2010年开始，每年选择10个城市，每个城市推广约1000辆新能源汽车，3年总共推广约3万辆。在“十城千辆”项目中，国家财政提供补助，地方政府积极配合，对新能源汽车给予了诸多方面的政策支持，极大地调动了用户采购新能源汽车的积极性，也引发了全社会对建设充电桩等基础设施的关注。到2012年，该项目已在25个试点城市累计推广了2.74万辆各类节能和新能源汽车，基本达成了目标。

作者苗圩在书中肯定了“十城千辆”项目取得的成果，但他也看到了项目中暴露出的一些问题。例如，个别企业并没有承接新能源汽车项目的决心和能力，却巧立名目，“拿新能源汽车说事”，骗取国家补助。对于这些骗补企业，国家已经予以严厉的处罚，在收回补助的同时追加赔款。好在总体而言，财政补助都落在了实处。除此之外，苗圩也注意到当时的新能源汽车产品在使用中暴露出的问题。例如，在项目期间，北京公交集团的90路公交车采用了换电模式，一组崭新的电池本可以支持一辆公交车跑三个30多公里的来回，但投入使用后，电池的蓄电能力逐渐衰减，最终只能支持一个来回的运行。另外，电池的自重也是一个有待克服的问题。当时一辆纯电公交车上搭载的电池就重达2.5吨，相当于每辆车上额定的乘客上限须减少33人，这当然不利于公交车的运营。不过从积极的角度看，这些产品在使用中暴露出的缺陷也是一种宝贵的反馈，为进一步的科研攻坚指明了方向。更重要的是，试点示范为科研成果的产业化探索出了诸多可行的路径，这是新能源汽车产业此后稳步成长和加速增长的必要前提。

从“十五”计划确定新能源汽车的技术研发布局至今，中国的新能源汽车产业走过了二十多年的发展之路，国家政策始终发挥着关键的引导作用。接下来，我们再来看看企业界做出了哪些努力。

我们前面提到，由于新能源汽车的供应链呈现出跨行业融合的网状结构，一些“造车新势力”得以涌入汽车行业，成为像蔚来、小鹏、理想这样的明星企业。关于这些企业的报道，我们在各类媒体上已经看到了不少。而在今天的这本《换道赛车》中，作者苗圩还介绍了几家国内的传统车企在新能源汽车崛起的浪潮中勇敢地探索创新，试图有所作为的故事，其中有经验也有教训。

接下来，我们就来说两个比较典型的例子：北汽和五菱。

在中国新能源汽车发展至今的二十多年里，北汽是较早加入队伍的企业之一。早在“十一五”期间，北京就是新能源汽车最早的试点示范城市之一，北汽也积极参与了“十城千辆”项目，并于2009年创办了北汽新能源公司。这家公司成立不久就抓住了北京和其他几座城市出租车改换电动车的好机会，在To B业务中取得了不俗的成绩。从2013年到2019年，北汽新能源汽车连续七年保持全国纯电动汽车销量第一，2017年的销量甚至超过了特斯拉的全球销量。但在从To B业务转向To C业务的过程中，北汽却陷入了困境。苗圩分析，这是由于北汽这家传统车企被原有的整车产能和传统驱动系统产能捆住了手脚，再加上缺乏智能网联技术相关人才的储备，也就难以响应电动汽车智能化的市场需求。在当今世界的汽车产业竞赛中，电动化只是“上半场”，智能化才是“下半场”，要想延续电动化阶段的成功，在智能网联汽车的发展中再铸辉煌，像北汽这样的传统车企急需补充电子信息技术方面的人才。

说完了北汽，我们再来看一个有趣的例子，五菱汽车。五菱汽车一直是国内微型面包车和卡车业界的头部企业，它的明星产品五菱宏光面包车被誉为“五菱神车”，以极高的性价比在市场上取得了巨大的成功。2002年，柳州五菱与上汽、通用组成合资公司上汽通用五菱，继续坚持研发贴近民生需求的高性价比产品，在市场上占据了难以取代的生态位。在新能源汽车发展的浪潮中，五菱汽车找准了一个十分宝贵，却被大多数车企忽略的机遇，这就是填补低速电动车整改后空出的市场缺口。

“低速电动车”这种说法，你大概有点陌生，但你很可能见过这类产品。低速电动车大约兴起于2013年，最初是从两轮摩托车开始的，此后发展出三轮、四轮的电动车，有用于载人的，也有用来载货的。这类产品的名称也五花八门，有时叫作“老年代步车”，也有人叫它“三蹦子”“老头乐”。低速电动车的体积小、速度慢，因而长期没被纳入汽车的管理范围。这就导致车辆没有汽车牌照，驾驶人员也没有驾驶执照，带来了严重的安全隐患。在实际使用中，这些车辆有时行驶在非机动车道上，有时又会开上机动车道，驾驶人员也经常违反交通规则，却难以得到有效的管制。2018年，公安交通管理部门做过统计，五年间，全国由低速电动车引发的交通事故多达83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，且数字还呈逐年上升趋势。

为了消除这类恶劣的影响，近年来，各地政府纷纷着手整改低速电动车。然而整改后留下的市场缺口却还有待合格合规的产品来填补。在大多数车企的产品都在向高端挺进时，五菱汽车却敏锐地注意到了低价电动汽车市场的巨大需求。在此背景下，五菱宏光MINI这款纯电动车型于2018年正式立项，在2020年7月推向市场，定价仅2.88万—3.88万元，是同类车型的一半左右。这款车型自推出后销量一路上扬，仅2020年下半年就售出了12.76万辆，而2022年全年的销量更是突破了55万辆，成为国内新能源汽车单一车型的年度销量冠军。苗圩在书中分析这个案例，认为紧扣市场需求是五菱汽车最重要的成功经验。在历史上，福特公司的T型车、大众公司的甲壳虫，都是因为让汽车成了民众买得起的产品而取得了巨大的商业成功。而在电动汽车的普及方面，五菱宏光MINI也作出了类似的贡献。

🏁结语

回顾中国新能源汽车的发展历程，我们可以归纳出几条清晰的经验。首先，“凡事预则立，不预则废”，中国迄今为止在新能源汽车领域取得的成绩都始于前人对“换道赛车”这一重大历史机遇的准确预判，以及学界、业界在政策指导下的长期探索和积累。而如此长期的规划之所以能得到有效的落实和稳步的推进，则得益于中国的制度优势。在新能源汽车产业崛起的过程中，企业作为科技创新的主体，也发挥了重要的作用。中国在关键零部件技术上的突破，自主品牌在激烈的竞争中脱颖而出，都与企业的奋发进取密不可分。

中国的新能源汽车产业已经在电动化的“上半场”取得了领先的地位，如何在智能化的“下半场”迎接新的挑战，将是新一代的奋斗者们面临的重大课题。本书的作者苗圩也将他有关发展智能网联汽车的思考作为他下一本书的主题，我们可以拭目以待。

*本文转自得到APP听书栏目解读人：邓一丁

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