很多人都在讨论这次北京车展已经变了味，大家的注意力似乎根本没放在新车上面，当然也没放在车模上面，而是让两个行走的流量包抢占了大部分话题。与传统汽车人不同，互联网行业的老戏骨们更加懂得流量密码，随着雷总的进场，李想、李斌们瞬间变成了配角，甚至连张朝阳也按耐不住跑到车展里面讲物理课来了……
每个行业到了一定周期都必须要有新题材的注入，否则这个行业迟早会陷入一潭死水。因此我们必须感谢智能电驱化的这一轮变革，如果没有这个题材，中国车市如今的总量恐怕早已跌落到了1500-1800万辆。或者换言之，正是由于今天大量新概念汽车的层出不穷，才给了数百万中高端用户充足的换车理由，而这种理由支撑了市场总量始终可以维持在2000万以上，让汽车行业又有了那么一丝突破内卷到底的希望。
写了这么一段开场白，无非是希望大家可以暂时跳出短周期视角的市场机会判断，把分析尺度拉大，从更长的历史周期当中审视下一阶段中国车市的机会。很多时候越是站在更宏观的尺度，越容易看到一些更加本质的东西，当然也越容易从中找到定义新爆品车型的机会。因为同样从历史角度看，每一个爆品的出现都有其特定的土壤，在中国汽车市场的历史当中，先后诞生了多个超级爆款。然而随着市场周期的不断演化，这些爆款当中的大部分也都退出了舞台的中央。这也是中国车市有别于全球其他市场的一个非常重要的特征：市场周期更加快速地切换，导致超级爆款的短命。
如果我们把20多年的中国车市做一个完整的回顾，我通常倾向于把这20多年的历史划分为四个主要周期：起步期、扩张期、换挡期和变革期。之前很多文章中也介绍过这几个周期，这里再简单陈述一下。
▲来自SoCar
2000~2007年前后，我们称之为起步期。市场完全由合资品牌主导，重点解决的是高线级市场，中高收入群体的首次购车问题（有无问题）。
2008~2013年前后，为市场的扩张期。这个扩张的第一层面是市场范围的扩张，重点解决的是高线级市场中低收入用户以及低线级市场的首次购车问题。当然与此同时高线级市场中高收入群体也在这个周期陆续进入增换购阶段，开始注重用车品质问题。扩张的第二个层面就是品牌与产品数量的急剧扩张，自主品牌这个阶段快速涌入。由于这个周期的核心问题是面向更低端的市场要规模，因此谁能把产品定价打下去，有更多的车可以卖，以及能够让销售渠道充分下沉，谁就更有机会获得更高的市场份额。于是我们可以看到多代同堂策略的合资品牌在这一周期市场份额的增长大多数好于其他品牌。
但是，到了2014~2015年前后，我们看到市场进入另一个全新周期：市场总量增长快速放缓，尤其是低线级市场出现萎缩。二梯队合资品牌断崖式下跌，但一梯队合资品牌与豪华品牌增长率却开始大幅提升。这个现象一直持续到2019年前后。整体上看这几年的市场就像换了一个档位，因此我倾向于把这一阶段称为换挡期。在换挡期，市场核心解决的问题已经由推动低线级、中低收入用户首次购车切换为高线级，中高收入以及低线级购车较早的中高收入用户换掉上一部车，转而选择一部级别更高、品牌更好的车，当然也有用户从Sedan升级到了SUV。之所以这一阶段出现了市场增速的下降，甚至萎缩，核心在于首次购买者的快速减少，以及低线级市场在换购周期方面远比高线级市场更长（一线城市平均换购周期5年左右，但到了6线城市通常需要10-12年）。总而言之，这个阶段市场最大的变化就是，用户由寻求更加便宜的产品，一夜之间变成了寻求更高品质的产品。因此在这一阶段能够进行品牌向上的车企，往往可以获得更高的市场份额。这也导致上一周期当中那些针对中国市场推出的，低价的，多代同堂的产品，基本上全都快速遭遇淘汰。
2020年以后，随着电驱产品成熟度快速上升，尤其是头部新势力们纷纷推出了更具创新体验的产品，中国车市快速进入了变革期。在这个周期当中，由于首次购车用户占比已经低于30%，绝大部分用户都是增换购需求。他们对新车兴奋感的阈值大幅上升，换车的紧迫感却大幅降低。因此在这样一个市场周期中，真正能够刺激用户增换购的就是更为有效的产品创新活动。
总结起来，四个周期的关键变化，从起步期到扩张期，市场寻求的是销售和服务能力的下沉，以及更多廉价车型的推出。从扩张期到换挡期，市场要求的是品牌、尺寸、厢体形式以及性能和配置的全面升级，这个时候谁能推动品牌向上，谁就更容易成功。当然二线合资品牌由于品牌认知更为“刚性”，他们被中国市场淘汰几乎是不可避免的。从换挡期到变革期，市场需要的是场景和体验的全面创新和升级。这个时候拼的就是创新能力和快速跟进的能力。
▲来自SoCar
从各线级市场历年规模的变化同样可以看到四个周期产生的影响。如下图所示，扩张期推动市场规模增长的主要来源是3-6线市场。而到了换挡期，市场规模萎缩的主要来源同样是这些市场。
▲来自SoCar
同样沿着上面这个规律，我们也可以把中国车市划分为三股主要力量：
新增购买者，基本上就是年轻人进入汽车消费阶段。
按照历年新增人口，2000年前后每年新增大概1200-1300万人口，他们当中有汽车消费能力，并且拥有汽车消费意愿的，每年大概会出现600-700万用户，占比不足车市总量的1/3。后续随着人口出生率的下降，这个群体规模将会逐年萎缩。
来自高线级，中高收入用户的增换购。
对于这些用户而言，他们的换车周期更短，也更加期待有创新题材的新产品。他们是创新引领者和早期尝鲜者中的绝大部分，也是中国汽车市场中最为活跃，最有消费能力的群体。其中很大一部分是1975-1985年出生的市场经济红利一代，后续随着房地产周期的破灭，这部分群体规模可能很快就会萎缩下去。但对于当下而言，他们是支撑特斯拉、蔚来、理想、问界这一众高端新势力品牌的核心用户，也是推动近两年C级MPV市场大爆发的主力用户。估算下来这一群体对应每年的市场规模大概450-500万左右。
来自低线级市场的置换需求。
按照车龄推算，由于扩张期销往低线级市场的销量超过1亿部，如今这些车普遍进入8-12年的车龄，因此如何推动这些用户置换无疑就是最大的市场机会。如果这部分需求被有效激活，每年产生的市场规模将超过1000万台。与第二类用户不同，虽然智能化和电驱化也是推动他们换车的关键题材，但这些用户更加注重实用性和更低的使用成本。因此我们可以看到在高端市场，PHEV在卷250-300Km的纯电续航，但是到了这个市场，混动车型要的是更低的售价以及更低的亏电油耗。在更低的售价和使用成本面前，用户并不在乎因为电池变小，充电的频率提升带来的不便。
总而言之，定义新的爆款必须基于新的市场周期。了解了市场土壤的特征，自然也就更清楚这里会结出什么样的果实。
