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不论如何感慨，时间的流速总是我们无法控制的。转眼又到了告别2023年，迎接2024年的关口，照例还是写一些跨年展望之类的主题吧。虽然去年这个时候由于种种原因此类话题并没有落到纸面上，今年在探讨宏观话题上的可写空间甚至比去年更窄了，但该写的东西还是要写。毕竟唱响汽车市场光明论这种事，仅就市场层面（如果没有拆台的话）而言还是可行并且可信的。
| 赛道切换
首先我们也不能免俗，毕竟汽车市场赛道切换这个话题都是大家绕不开的。去年年中的时候我曾写过一篇《两年以后，没有充足电池的车恐怕再也找不到市场了》。其核心就是电驱化本身不是刚需，但电器在车辆上的应用会起到非常快速的示范作用。当那些无法在驻车状态为座舱供电的车辆产生肉眼可见的能力代差，进而市场快速丢失。如今看来我当时的预测有些夸张了，但今年一个非常明显的迹象就是BEV的增速在放缓，而PHEV（含REEV）的增速却在大幅提升。从某种程度上这种新的趋势正在印证去年那个判断：用户对完全依赖电池作为动力仍存顾虑（事实上随着BEV保有量的快速上升，很多地方的车桩比在恶化），但用户对功能电器带来的良好体验却是难以抗拒的。因此插电式混动成了当下最为理性的选择。如果再考虑到对使用区域、气候以及中长途的各种适应能力，插电式混动的车辆在很长时间内我们甚至找不到被市场淘汰的理由（即便电池容量已经达到了150Kw·h）。当然这里还是需要强调一下，如今的PHEV指的是以电驱为主的混动，而非几年前油改电演化出来的油驱为主的混动。两者在产品理念上存在本质区别，用户体验当然也完全不同。所以延续今年的这种趋势，接下来几年电驱插电式混动（PHEV+REEV）的市场占比增速大概率将远高于BEV，甚至市场容量也会很快达到BEV的水平。如果再考虑到出口问题，这种产品在东南亚等充电设施并不完善地区市场的匹配度也将远优于BEV，同时国内车企在这方面虽然技术上未必“遥遥领先”，但手里的产品肯定早已领先全球其他车企至少一个代际了，这无疑是加速出海的重中之重。
| 市场总量和结构变化
第二个方面，我们可以聊聊下一阶段市场总量和结构的变化。前几年关于消费升级还是降级这个话题大家就争论过。虽然从宏观层面，每一年都是未来至少十年最好的一年（恕罪，恕罪），但汽车市场的价格结构还是节节走高的。这不仅仅是因为没人在拼夕夕上买车，而是由于中国汽车市场过去几年真正的动力来自于存量用户的增换购。如今驱动市场的关键动力依然如此，但价格结构升级的动力恐怕将会消失了。毕竟经过前几年智能电驱品类切换这一轮以后，越来越多的用户已经接受了品牌降级，但体验升级的产品选择。随着主流群体抛弃BBA与合资品牌，奔向新势力和本土品牌的智能车，市场价格重心走高的趋势必然逆转。此外前几年一直是消费升级，但总量是萎缩的（应该叫负增长），接下来为了激活低端市场因购买能力约束而被抑制的需求，相信会有越来越多类似五菱缤果这样的经济实惠，但品质远好于此前的宏光Mini EV的产品。这可能让市场总量迎来一波正增长（真的是正增长）。
| 车企强弱走势
第三个方面，也就是各类车企接下来的强弱走势问题。综合市场发展趋势的各项因素，传统豪华品牌的日子肯定会越来越难。同样道理，合资品牌大概率还会延续今年的跌势，这种趋势至少要等到大家把基础体验（后面会讲这部分，注意：不是杀手级场景，而是基础体验）做好那一天才有机会逆转。头部新势力虽然经常互掐一下，但这并不妨碍他们还是引领趋势最为重要的力量。当然如果真要看谁更稳健，理想一定是其中表现最好的，至少他每一步都形成了持续可积累的能力（至少目前如此）。
至于几家自主集团，就要看大家跟进的速度和精度了。这个时候最忌讳的就是自以为吸收了传统汽车工业的精华，对新势力的创新体验嗤之以鼻。同时又要在产品创意上对新势力东施效颦，这样搞出来的产品大概率既打不过新势力，也打不过合资车。当然从目前我们看到的转型速度而言，吉利大有后来居上的势头。至于很多年前就已遥遥领先的比亚迪，极有可能会迎来一个平台整理期。因为他们品牌向上的势头似乎被华为截断了。毕竟两个品牌主打的都是同一种核心价值，但华为显然在这个价值主张上比比亚迪更加遥遥领先。
| 出口
第四个方面，我们集中聊一下出口。毕竟2023年我国的出口数据汽车占了非常大的比例，大概率也是唯一一个正增长的类别。延续这种趋势，大家一定会对2024年的出口充满期待。但越是这个时候越要控制风险，毕竟欧盟的态度已经越来越不利于我们加大筹码，而北美市场，懂的人都懂，这块与我们无关了。剩下的那几个老朋友，要么市场太小，要么信用太差。比如北面那个国家，我们确实有车企这两年在那里尝到了甜头。但近期的投诉率非常值得关注，毕竟车身锈蚀这种问题只能算是低级错误，如果由此引发赔偿，之前的成果恐怕又要拱手让出。当然如果能从前面提到的增程或者电驱混动产品着手，以产品的电气化功能体验和远胜于燃油车的电驱性能体验为卖点，我相信中国车企的海外战略还是大有可为的。
| 产品发展方向
最后，还是简要说一下产品发展的方向，虽然这个话题照例下个月我会单独写一篇文章。我把目前的产品演化趋势大致总结为上一阶段的创新探索已经趋于收敛，新一轮的创新探索正在展开。总体而言，上一轮围绕电驱化和智能化的创新活动最终落脚点主要在驾驶操作界面的变化、人机交互方式的变化、远程车控功能和操作逻辑的变化、性能体验的变化以及第三空间设计的变化等方面。比如实体按键几乎被消灭干净了，用户从拉开车门到把车开走的各种操作步骤大幅减少，座舱可以被灵活调整的布局和氛围越来越丰富等等。不仅如此，各家车企采取的方案越来越趋同，比如近三年上市的产品几乎全都使用了标准比例的悬浮屏、怀挡，以及四音区语音交互等。显然这是快速趋同的一面，这种趋同将导致用户对车辆基础功能体验的要求越来越明确，门槛也越来越高。如果车企不遵循这种趋势，大概率会踩雷。其实绝大部分合资品牌就已经踩到这些雷了。
与收敛的趋势相对应，新一轮的创新活动也已经展开。但至少到目前为止，我还没有看到非常有价值的新概念。比如电子外后视镜，今天试驾了一辆装有这种配置的新车，与特斯拉定义的那些挑战用户驾驶习惯的创新不同，要想适应这种电子外后视镜至少需要几倍甚至更久的时间，而且大部分场景下这种设计的有效性都远远比不上传统外后视镜。比如简单的并线操作，我们扭头看外后视镜的同时，眼睛也会同时关注并线方向前方的情况。但现在使用液晶屏的后视镜，不仅没有景深（也就是无法判断后方车辆的距离），更关键的是我们很难同时兼顾前方与后视镜中的景象（这不仅是安装位置的问题，也涉及到眼球成像的逻辑问题）。因此大概率我会判断这种东西不太可能成为被大家普遍接受，并且可以提升驾驶安全的新习惯。类似的创新还有很多，就像去年我吐槽过的自动开关车门一样。虽然这些创新活动还在大范围展开，但真正能沉淀下来多少，还需持续观察。好在汽车行业还算是一个很有盼头的行业。还是之前一直在说的那个逻辑：中国拥有3亿部存量汽车，每年更换8%，也是2400万辆的一个全球规模第一的市场，这波置换还能持续10~15年。所以无论汽车市场以外发生什么，积极的态度还是可以坚持下去，继续唱响汽车市场光明论吧。
