3年打爆百年外资巨头?中国企业将“空气悬架”拉下神坛!

科技   2024-12-09 22:01   北京  
酷玩实验室经授权转载作品


如何评价一辆车的好坏?不同年代、不同的人都有着不同的标准。


当下这个新能源车如火如荼的时代,评判标准的元素变得更加眼花缭乱了。续航够不够长?充电快不快?智驾好用吗?乘坐舒服吗?冰箱彩电大沙发有没有?……



但如果时间回到10年前、那个由燃油车统治的时代,我想大多数人的评价标准都会更趋于一致——三大件,即发动机、变速箱和底盘。


虽然大家对发动机、变速箱的好坏评价各异,有人觉得越省油越好、有人觉得加速越快越好。但当下面这项配置出现,绝大多数人都会竖起大拇指,说句NB——


它就是空气悬架(学名叫做空气弹簧减振支柱,也就是空气弹簧和CDC®可变阻尼减振器的组合)。



早年间,空气悬架绝对算得上是高端车的象征,基本上只能在奔驰S级、保时捷卡宴这类百万豪车上才能见到。


当然,其配件价格也确实不菲。


一根“空悬”在4S店要卖2万多块、还不含安装费用,必须左右一起更换;即使去汽配城购买,一根的价格普遍也要万把块钱。



但最近几年明显可以感觉到,随着车圈越来越卷,空气悬架这项配置越来越平民化了。


早在2018-2021年,蔚来、理想岚图等国内新品牌就将空气悬架带到了30-50万元的价格区间;


到了今年,不仅出现了“2”开头就能买到的空悬车型,比如奇瑞星纪元ET、腾势N7等等,长安深蓝G318更是把空悬的起步价干到了19.99万元!



昔日高不可攀的空气悬架,已经变得触手可及。


据统计,2022年国内搭载了空悬的车型只有23.8万辆,渗透率仅为1.2%;但今年空悬的月渗透率已经迅速飙升至4.5%,两年之内增长了近三倍。



与此同时,空悬供应商们的市场份额,也出现了翻天覆地的变化。


原本空气悬架80%以上的市场份额,都被威巴克、大陆等外资巨头独霸一方。但最近孔辉科技、拓普集团、保隆科技等国产空气悬架供应商纷纷涌现,彻底打破了外资垄断。


目前,孔辉科技、拓普集团、保隆科技分别占据了40.3%、23.2%、17.5%的国内空悬装车市场份额。


图源:盖世汽车


空气悬架短短几年之内迅速扩大市场,其背后的原因究竟是什么?国产空悬供应商又是如何逆袭的?


这一点,还要从空气悬架的前世今生开始说起。




01. 成本,空悬永远的痛?


实际上,空气悬架这个概念并不算新颖。

论基础原理,最早可以追溯到1660年爱尔兰科学家罗伯特·波尔提出的“探索空气弹性”这一理论:温度一定时,气体压力越大,体积越小,且二者呈反比。


但空气弹簧的专利,直到近200年后的1847年,才由发明家约翰·路易斯提出。


也就是说,世界上第一辆汽车还没被奔驰造出来呢,世上就已经有了“空气悬架”。

只不过时间又一晃过了70多年,空气弹簧才被一位叫乔治·梅西埃的法国人正式量产,并在各个领域展开试验。


1923年,他以自己的名字成立了梅西埃汽车公司,售卖搭载了自研油气混合悬挂系统的汽车。虽然在赛车领域表现不错,却在民用车领域惨遭折戟——

只因当时的空悬,实在是太贵了。

于是,乔治·梅西埃决定从汽车转向航空航天领域,转型成立了法国航空设备公司。

得益于空气弹簧比传统螺旋弹簧更好的缓冲能力,空气弹簧在飞机起落架上应用后如虎添翼,被飞机厂商大量采购,也终于被大众所熟知。


后来,也有公司尝试在卡车上量产空气弹簧,结构也很接近现在的样子。不过受限于材料和工艺,出现了承载力不足的问题,最终只能不了了之。


与此同时,远在大西洋彼岸的美国,也在尝试在乘用车上应用空气弹簧。

普利茅斯、克莱斯勒、凯迪拉克等高端品牌都相继推出了试验车型,但因为对底盘结构调整变化影响比较大、会显著提高生产成本,也就没有推向量产。

直到二战之后,美国著名空气悬架公司Air Lift想到了一个天才般的点子:

如果把空气弹簧装在螺旋弹簧内,不就能增强承载能力,从而解决量产的问题了吗


说来也巧,那段时间正值美国实行“禁酒令”。

为了释放自己的激情、也满足人们的需求、顺便挣点外快,那些耐不住性子的车手会在夜里偷卖私酒。

但在卖私酒的过程中,被塞满的后备厢会被压得很低,就给了警方“抓人”的机会。

这时,Air Lift的空气弹簧就派上了大用场:只需要在后桥装上就能抬高底盘,和普通车一模一样!好一个“我不需要比老虎跑得快,只需要比朋友跑得快”。

尽管如此,空气弹簧仍然受到成本因素制约,尚未大规模普及。

再到后来,就有人试着将空气悬架应用在客车领域。毕竟一辆50座的大客车,少说也得200万以上,和航空航天一样,也是不差钱的主。


由于舒适度的大幅提升,空气悬架在客车领域的推广速度很快。在60年代,美国中、大型客车的空气悬架装配率就能达到90%以上了,到现在基本上就是标配了。

同时在乘用车领域,一些车企开始开始尝试在豪华车型上配备空气悬架。

凯迪拉克成了第一个吃螃蟹的人,造出了历史上首款配备空悬的量产车Eldorado Brougham。

虽然舒适性有了很大的提升,能调节底盘高度,也有过弯自动调平功能,但奈何自动调平的响应速度太慢,实际效果并没有想象中那么理想。


眼看美国人把空悬玩转了,发明汽车的德国怎能甘心。

仅仅过了3年,德国的量产车型宝沃P100也问世了(没错,就是那个“好就是贵、贵就是好”的宝沃),直接把奔驰220SE按在地上摩擦。

不过,这台车的售价实在是太高了,没卖出太多辆,也间接导致了宝沃破产。


1962年,奔驰也造出了第一款空悬量产车型300SE。

但相比当时有着“魔毯”之称的雪铁龙液压悬架系统,无论是成本还是应用效果都有很大差距。


在1960年到2020年这60年时间里,汽车厂商们并非没有尝试在非豪华车型上应用空气悬架。

但因为当时传统螺旋弹簧悬架工艺已经相当成熟了,空气悬架仅仅是发展初期,二者在舒适度上的差距其实并不算明显。

用久了之后,还会出现漏气等小毛病,需要频繁修理和维护,使用成本很高。

尽管到了20世纪末,德国威巴克、大陆等减振器头部企业入局后,到现在空气悬架的可靠性和耐久度都有了质的飞跃。


在长达十几年的时间里,威巴克、大陆逐渐形成了市场垄断,一度占据超过80%市场份额。

尽管过去了相当长的时间,但空气悬架的成本却仍然居高不下,这间接促成了“空悬=豪华”的关系。

直到,最擅长将“高端技术平民化”的中国企业,开始扭转这一局面。



02. 国产空悬的逆袭之路


我国涉足空气悬架的研究并不算晚。

早在1956年,北京一机部拖拉机厂与天津橡胶所,就联合开展了“汽车空气悬架研究”课题,打算在解放牌卡车、公交车上试点应用,以应对弹簧钢产量不足的问题。

不过课题研究了9年,只有3辆试制车上线,并没有大批量生产。


后来到了70年代,随着国外空悬在客车开始普及,长春汽车研究所、四平客车厂等机构,开始重新拾起空悬研究课题。

与此同时,不少国外空悬厂商看到了中国广阔的市场前景,开始在国内投资建厂,比如美国纽威、采埃孚等等。

虽然空悬生产厂已经搬进了国内,但气囊、高度阀、减振器、铰接头等高技术壁垒滴的核心零部件,仍然是依赖外资进口的。

另一方面,这些空悬厂商面向的大都是公交、地铁、货车等等,而国内乘用车空悬的覆盖率几乎为零。


如今,电动化时代的来临,给空悬带来了更多的市场需求。

由于动力电池的存在,电动车的整备质量比传统燃油车更重,比如同样都是宝马5系,插混的530Le就比纯燃油的530Li整备质量重200公斤,而纯电的i5比插混530Le还要再重300公斤。

车重大幅增加之后,对悬架施加的压力也会变大,弹簧压得越紧,可缓冲的范围就更加有限,就会造成电动车底盘普遍“又硬又重”的感觉,缺乏舒适性。

所以电动车采用空气悬架的初衷,也跟公交等重载场景一样,都是为了增大“缓冲区”,提升舒适性。


但还是像前面所说的,成本问题如何才能克服?

初代极氪001选配一套威巴克的单腔空悬,就要花2万元;到后来的双腔空悬,价格甚至增加到了2.8万元,已经抵得上电池包的升级了。

实际上,空悬的贵不仅仅是采购成本,更贵的大头其实在于研发成本。

一款车型在设计之初,就要考虑到空悬和悬架几何的适配问题。

威巴克、大陆等国际大厂,售卖的空悬往往是“一揽子”方案,车企不仅需要被迫适应对方提供的空悬方案,还要额外支付“开发费”。


据孔辉科技老板郭川透露,威巴克对每款车型收取的开发费,竟然高达好几个亿,可是真金白银的前期成本!

这也让不少原本打算用威巴克的新能源车企,只能望而却步。

与此同时,新冠疫情导致全球工业产能减产,也让已经采用了进口威巴克空悬方案的车企面临交车难的问题,极氪当时就被坑惨了,影响了交付进度。

多重因素的趋势下,使得国内新能源车企开始将目光投向国产空悬厂商。

这里以目前市场份额第一的孔辉科技为例,来讲讲国产空悬是如何逆袭的。


孔辉科技是2007年由有着“中国第一代汽车教父”之称的郭孔辉院士创办的,前期从事技术咨询,主攻的是电控悬架方向,负责仿真模拟、道路试验、调校等工作。

后来,郭孔辉院士的儿子郭川回国接手,成了孔辉科技的总经理。

2016年,郭川了解到一汽红旗正在寻求海外空气悬架供应商,这成了孔辉转型空悬制造的理由。

起初,孔辉从汽车改装后市场入手,大批量地购买空悬拆车件来研究,摸清了空悬的工艺和供应链。

仅仅时隔两年,孔辉就开始搭建第一条独立自主的空悬产线,包括气囊、传感器等零部件,都是完全自主制造的。


为了吸引车企的目光,孔辉开出了比威巴克、大陆更低的价格——空悬供货价格打7折,开发费用打3折。

2年后,孔辉历史上首位客户岚图汽车来了,其目标是冲击高端市场,空悬当然是必不可少的配置。

不过,孔辉在为岚图供货时,却出现了一场意外事故——

距离岚图FREE上市仅剩2个月,这套空悬出现了“参数错误”,存在脱落风险!

在这一背景下,孔辉高层几乎全体出动,直接去岚图工厂驻扎下来,跟岚图团队一起吃一起住,加班加点解决问题。

最终,岚图FREE成功上市,其空悬版本的底盘质感颇受用户欢迎,让岚图对孔辉信任度大增。到目前岚图全系车型的空悬,都是孔辉供应的。


岚图的第一仗,让孔辉在业内混出了一定名声。于是孔辉迎来了让自己一飞冲天的关键客户——理想汽车

理想汽车,原本是希望采购大陆或威巴克的整体供应方案的。

但谁承想,面对未来的金凤凰,对方的态度却十分傲慢,并不认为增程车能获得多好的销量:既不愿意为理想专门推出适配的空悬产品,也不愿意为理想扩大产能。

理想碰壁之后,孔辉投来了橄榄枝。

孔辉对理想的前景非常乐观,表示愿意为理想投入重金,建设产能月供过万的产线,还能把交付周期缩短到6个月。

于是二者一拍即合,后来我们也知道,理想L系列上市后大获成功,成功让孔辉科技一波起飞,顿时从“无名之辈”成长为市占率第一的空悬企业。


同样,与孔辉一通崛起的另一家空悬企业保隆科技,其逆袭之路也基本类似。

至于国产空悬和进口空悬究竟有多大差距?如何评判一款空悬的好坏?

受限于篇幅,这里先挖个坑,后面有时间单开一篇跟大家详细展开聊。



03. 写在最后


说了这么多,国产空悬之所以能在如今这个时间点爆发,原因归结起来有两点:

一是机遇抓住了电动车整备质量增加,对空悬需求增大的浪潮。

二是信任外资供应商的傲慢与高价,给了自主品牌选择国产空悬厂的机遇。更低的采购和开发费,也蕴含着对自己人满满的诚意和尊重。

尽管起步磨合阶段并非一帆风顺,但大家都是中国人,都说中国话。更低的沟通成本,可以更好的减少零部件与整车产生的“割裂感”。

百年间高不可攀的空悬,也在这一刻被拉下神坛。

那么,下一个被拉下神坛的会是什么?让我们拭目以待。



电动车公社整理编辑
首发于微信公众号:电动车公社(ID:EVgongshe)
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