2024年8月25日，巴拿马籍散货船“J”轮在日照岚山港进港过程中，于港池内连续两次全船失电，舵机无法操作，造成紧迫局面。
“J”轮建造日期为2012年2月23日， 配备三台型号为MP-H-200-6的发电机，额定功率400KW，额定转速1000r/min。
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故障原因分析
8月26日，日照海事局船舶安检站执法人员以“五全”融合安检工作法为抓手，针对“J”轮船舶安全技术状况、船员实操能力、体系运行状况等方面开展“全要素”检查。
针对“J”轮在港池内连续出现两次全船失电的情况，执法人员详细询问该轮船长、值班驾驶员、轮机长、值班轮机员，还原故障发生时船舶设备运行状况、失电后处置情况以及应急发电机、舵机使用状况。
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该轮进港期间，值班机工手动调节2、3号发电机负载分配，因操作不熟练将两台发电机负载差调节过大，两台发电机逆功率同时跳闸导致全船第一次失电。
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经轮机长及值班轮机员复位后，3号发电机并电，船舶供电恢复，轮机长再次要求该机工将2号发电机并电，机工再次操作错误，将正在供电的3号发电机解列，导致全船第二次失电。
同时，执法人员了解到，在全船失电过程中，该轮应急发电机并未自动起动合闸供电。
船舶进出港时发电机并电操作属于关键设备的关键性操作，应由适任人员实施。“J”轮运行的安全与防污染管理体系中要求，此项操作应由值班轮机员完成（图1）。实际中轮机长要求机工操作反映出该轮体系运行存在问题。
图1
针对“J”轮反复出现全船失电的情况，执法人员重点对该轮发电机、应急发电机、舵机等设备开展全面检查。检查中，船员按要求将该轮三台发电机全部起动，两两并车运行测试正常，排除全船失电时发电机故障的可能。但执法人员发现该轮发电机并车控制屏上负载自动分配功能损坏，手动分配指示不清，极易造成误操作（图2）。
图2
由于“J”轮未配备临时应急电源，根据SOLAS公约要求，在全船失电时应急发电机应在45秒内自动起动并向应急设备供电。对“J”轮应急发电机检查时，执法人员要求该轮模拟全船失电，测试发现该轮应急发电机在全船失电状态下无法自动起动供电。由于全船失电期间应急发电机无法及时为舵机提供动力，最终导致该轮进港中在港池内长达八分钟无法操舵，造成严重紧迫局面（图3）。
图3（船舶轨迹标红区间为无法操舵航行）
同时，检查中还发现“J”轮存在应急发电机起动电瓶浮充装置由主电源供电且检查时未连接电源、燃油泄漏报警故障、应急发电机控制面板故障等严重缺陷（图4）。
图4
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处置情况
鉴于“J”轮在安全管理体系运行及应急发电机等关键设备存在明显问题，执法人员依据专业判断就缺陷整改提出处理意见，并督促船舶及时组织开展体系审核，查明有关缺陷原因并修复。
检查结束后，海事部门对“J”轮存在问题涉及的船舶管理责任、船员实操培训责任、体系运行监控责任等开展全链条分析，并按照水上交通安全信息共享共治工作要求进行全方位通报：一是向该轮管理公司、船员外派公司发送安全管理建议函，建议落实安全管理体系各项要求，加强对船员的体系培训；二是将该轮情况通报船级社，要求验船师对该轮设备状况进行现场确认，避免出港时再次出现机电设备故障；三是通报该轮船旗国政府，建议加强船籍港船舶管理。
8月29日，“J”轮缺陷整改完毕，船级社对设备修复情况确认，经执法人员复查合格后安全离泊。
04
安全管理建议
本案例中，“J”轮进港期间连续两次全船失电的直接原因是船员操作失误，同时叠加应急发电机无法自动起动供电运行等因素，最终导致在港池内形成紧迫局面，从深层次反映出船舶在船员实操、体系运行监控、设备安全技术状况存在漏洞。建议有关船舶管理公司引以为鉴，重点关注以下方面。
1
应加强船舶安全管理体系培训，关键性设备的关键操作应按照体系要求由适任人员实施。定期开展应急演习演练，提高船员紧急状况下的应急反应能力，避免误操作事件进一步发展成故障险情。
2
增强船员责任意识，加强船员实操管理，重视船舶关键性设备的日常维护保养，对设备定期开展全面测试。对于船舶应急发电机，除手动起动测试外应定期进行自动起动测试，确保船舶在紧急情况下的电力供应，防止出现船舶失控的紧迫局面。
3
公司应加强船舶体系运行情况监控，岸基管理部门牢固树立体系运行闭环管理理念，严格开展对船舶体系运行情况的检查，督促船员按体系要求做好日常维护保养，避免出现体系运行“两张皮”的现象。
来源：日照海事
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