汽车市场“金九银十”,最大赢家比亚迪力压特斯拉。
10月,比亚迪全球市场销量首次突破50万辆,成为中国第一家月销量超50万辆的新能源车企。
前三季度财报,比亚迪营收超过特斯拉,比后者多了100多亿元人民币;全球销量也超过特斯拉,比后者多了67万辆。
也就是说,特斯拉一个季度卖出46万辆,是比亚迪一个月的销量。
比亚迪全球销量在今年有望超过400万辆,取代上汽成为中国车企销冠,并跻身全球前七。
2024年第三季度,也是中国新能源车市场渗透率超50%的首个季度。新能源汽车加快替代燃油车,车企竞争更加激烈。
2024年最后的竞争窗口期已经到来。随着年内最后一个4A级车展——广州国际车展即将开幕,各家新能源车企无不摩拳擦掌,向“最后的旺季”发起冲刺。
比亚迪横扫千军
比亚迪素有“迪王”之称,这一称呼本来和其无所不包的垂直供应链有关。
如今“迪王”横扫千军,真正称王。于内,取代上汽成为中国销冠;于外,力压特斯拉,成为全球新能源汽车标杆。
11月1日,比亚迪披露数据:10月单月全球销量超50万辆,同比增长66.53%,创中国汽车企业销售纪录。
比亚迪10月单月全球销量突破50万辆
2024年,比亚迪有望终结上汽集团18年销冠历史,成为中国销售规模最大的汽车企业。今年前三季度,上汽集团全球销售264.93万辆,而比亚迪全球销售274.79万辆,比上汽多卖了10万辆。
成为“迪王”前,比亚迪蛰伏了很多年。从2011年到2020年,比亚迪年销量从来没有超过50万辆。2021年,年全球销售量才达到73万辆,而2022年跃升至187万辆。到了2023年,销量一举超过300万辆,跻身全球前十。
近年新能源汽车崛起,比亚迪一直屈居特斯拉之下,直到2024年第三季度结束。
根据10月30日发布的三季度财报,比亚迪营收同比增长24.04%,至2011.25亿元,首次超过全球电动汽车领军企业特斯拉(251.8亿美元,约合人民币1808亿元)。
比亚迪2024年第三季度财报
除了营收,比亚迪三季度的销量和增速也超过了特斯拉:全球销售汽车113.49万辆,增速37.73%;特斯拉全球销售汽车46.29万辆,同比增长6.4%。
不过,特斯拉只有纯电动汽车产品,而比亚迪同时生产纯电动汽车和插电式混动汽车两种产品。
在全球纯电动汽车市场,特斯拉的份额多于比亚迪的份额。在全球插混(含增程)市场,比亚迪以超过36%的市场份额稳居第一。
今年的中国新能源车市,插混远比纯电卖得好。
据全国乘用车市场信息联席会统计,2024年前九个月,新能源汽车整体销量同比增长37.4%。其中,插混汽车销量同比提升78.5%,纯电动汽车增幅仅为17.6%。
新能源市场零售月度走势/图源:《2024年9月份全国新能源市场深度分析报告》
而比亚迪今年的销售情况,完全符合中国新能源汽车销售的大趋势。2024年前十个月,比亚迪插混汽车销售187.77万辆,同比上升62.23%;同期纯电销量为135.92万辆,增长11.97%,比插混少了51.85万辆。2023年同期,比亚迪的纯电还比插混多卖了5万多辆。
比亚迪销量大增和插混的“受宠”,一是得益于“以旧换新”的强力补贴;二是得益于市场快速“下沉”——在充电设施不够普及的二三线城市,插混的适应性更好。
智能化竞争
同属全球新能源汽车巨头,比亚迪尚不能完全与特斯拉同场竞技。
首先是市值和净利润有差距。
虽然“冠军”势头不断削弱,但特斯拉的市值是比亚迪的6.7倍,净利润也更高。由于比亚迪“卷价格”,净利润并不高。据《日经亚洲》报道,全球单车利润前三位的车企分别是特斯拉、奔驰、宝马。其中特斯拉每辆车的平均净利润约5.1万元人民币,奔驰约3.89万元,宝马约3.2万元。
比亚迪10月销售的50多万辆汽车里,一半以上是秦Plus和海鸥,两款车售价都不到10万元。
比亚迪的王朝、海洋是大众化车型,售价在10万—30万元区间/图源:比亚迪集团官网
其次是智能化水平有差距。不满足于低价和薄利多销,比亚迪近年也向高端化和智能化方向发力。不过,在新能源汽车竞争的“下半场”里,比亚迪的撒手锏不多。
从产品端看,“智能化”主要体现在两个方面:智能座舱,智能驾驶。
比亚迪的智能座舱,和传统车企比没有拉开差距,和造车新势力相比又没有特别大的竞争力,硬件、交互、迭代速度、生态搭建都慢了一代。
搭载在汉、海豹等20万元以上车型的DiLink5.0智能平台,芯片是高通特制的6纳米芯片,性能好于8155,但略逊于8295——造车新势力小鹏、理想的主流车型,用的都是8295;蔚来的神玑NX9031,也是5纳米芯片。
8295芯片采用5纳米制程,CPU采用与骁龙888同一世代的第6代Kryo CPU,GPU的3D渲染性能相比8155芯片有3倍的性能提升,AI算力达到30TOPS。今年,高通新一代的8295已经进入15万元级别车型。像零跑C16,售价15.58万元,全系配置高通8295。而高通8155已经下探到10万元级车市。
比智能驾驶,比亚迪和造车新势力还不在一个水平线,也就更难挑战携FSD(全自动驾驶)、来势汹汹的特斯拉。
深圳市坪山区比亚迪汽车总部/图源:图虫·创意
像比亚迪基础L2辅助驾驶功能不少,但使用体验并不如新势力,有些地方还不如大众、丰田等老派燃油车企——泊车场景还没有车辆召唤、记忆泊车。
虽然比亚迪智能化起步很早,但能上车应用、提高驾乘体验的成果不多。原因还是智能化程度并不影响比亚迪在下沉市场的基本盘。
比亚迪也渴望提升产品力,但毕竟新能源市场高速增长的时间太短。2020年以后,20万元以上的新能源汽车才开始大受青睐,一直发力低端新能源汽车的比亚迪也才迎来向上拓展的机遇期。
竞争兵分两路
今年以来,中国汽车市场的主旋律是“降价”。
比亚迪是价格战的大赢家。
2024年7月30日,中央政治局会议特别提到防止“内卷化”。已经“卷”了一年多的汽车行业立刻分成“卷派”和“反卷派”,围绕“卷还是不卷”展开激烈争论。
比亚迪属于“卷派”代表。董事长王传福表示“卷是竞争”“所有企业家都要拥抱参与竞争”。长安汽车董事长朱华荣也认为可以“卷出用户利益最大化”。“反卷派”的拥趸也不少。广汽集团、吉利集团,都强调“让利”,但不要“亏损”。
王传福/图源:@比亚迪汽车 视频截图
比亚迪希望通过降价争夺市场份额,而且强调其售价没有低于成本定价。企业经营有多种成本,很难确切核算到产品价格里去。即便是一直在亏损的企业,其他人也不容易证明其产品售价一定“低于成本定价”。因此,谁的“血厚”,谁的赢面就大。
价格战的引爆有几个原因。一是2023年以来,全球经济复苏都不理想,大多数人的可支配收入受到冲击。二是供需失衡后,车企不得不竞相降价,波及上下游。
虽然本土新能源汽车销量、增速都在上升,市场份额也在扩大,但大多数还处在亏损状态。2023年,全球实现盈利的新能源车企只有特斯拉、比亚迪和理想三家。
同时,由于新能源市场渗透力不断增大,燃油车的市场正在缩小,在“降价潮”下难以自保。7月中旬,依赖合资车、2023年中国乘用车销量最大的汽车经销集团广汇汽车,股价连续20个交易日低于1元/股,进入退市流程。
虽然市场份额不小,但比亚迪一直希望摆脱“便宜车”的形象。毕竟,自打“诞生”,比亚迪就一直靠高仿和平替完成原始积累——像2005年首款车型F3高仿丰田花冠,售价7万元,不到后者的一半,第二年销量就超过了5万辆。
王传福素有“技术狂人”之称。2010年和奔驰母公司戴姆勒合资成立腾势,探路高端豪华电动汽车市场。但一直到2021年,腾势的四款车都没能打开局面,年销量不足5000辆。
2020年开始,比亚迪逐步规划了一个类似大众和丰田的品牌序列:王朝、海洋是大众化车型,在10万—30万元区间;腾势和F品牌是豪华车或个性定制车,在40万—60万元区间;仰望是极致,在80万—150万元区间。
比亚迪各系列汽车10月销售量/图源:@比亚迪汽车
为了发力“智能化”下半场,今年年初比亚迪还推出了“梦想日”发布会,宣布将在智能化领域投入1000亿元。当天还推出璇玑AI大模型,据悉覆盖300多个场景;30万元以上车型全面标配高阶智驾系统“天神之眼”。
2024年,新能源汽车的竞争兵分两路。低端车,要的是便宜安全好用;高端车,争的是技术路线、“核芯”能力。
世界笼罩在关税大幅度增加、处处贸易壁垒的乌云里,比亚迪要真正挑战特斯拉的“王者地位”,而中国汽车市场还在屏息等待上线最新FSD的特斯拉。
首图来源:@比亚迪汽车
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值班主编 | 赵靖含
排版 | 八斤
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