文｜《财经》记者 王静仪
编辑｜施智梁
2016年和2024年，特朗普分别两次在大选中获胜，当选美国总统。但世界前两大经济体之间的航空往来，已经变了模样。
当前中美之间的航班量仍然远少于疫情前，恢复速度也慢于亚洲和欧洲国家。航班管家提供给《财经》记者的数据显示，中美之间的航班量还没有恢复到2019年的30%，而同期中国前往英国和新加坡等地的航班量已经超过了100%。
目前可以执飞中美航线的航司有9家，其中美方有达美航空、美联航和美国航空等3家，中方有中国国航、中国东航、南方航空、厦门航空、四川航空和海南航空等6家。中方航司数量多，市场份额也更大。
由于航班量少，机票价格较高。《财经》记者查询11月底从上海直飞纽约的票价发现，经济舱票价接近一万元，公务舱票价超过四万元。
当前中国（不含港澳台）只有8个城市有直飞美国的航班，位于北上广深、成都、杭州、厦门和武汉。2019年时这个数字是18个，长沙、福州、济南、沈阳、太原、昆明、南京、青岛、西安、重庆等二线城市还没有恢复直航航线。美国的情况类似，只有纽约和洛杉矶等大型枢纽恢复了中国航线。
《民航资源网》指出，中美航司在中美航线上的航班量和运力投入都大大缩减，采取保守策略，保留少量核心枢纽航线占据市场一席之地。中国航司的航班量和运力占比更高且较疫情前略有提升，对于中美航线的运营更显积极。
中美航班的增加慢于预期。2024年2月的公告显示，中美双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班，其中中方50班，美方50班——截至11月，中方的6家航司已把每周50个航班的额度飞满，美国航司则没有用完。由于航权对等原则，美国航司如果不增班，中国航司也不能继续增加。
纽约城市景观 图源：IC
航班数量不及预期，部分原因是绕飞俄罗斯的成本压力，这对美国东海岸航点的影响最大。比如北京—纽约的飞行时间因为绕飞增加了一个半小时左右，带来燃油支出和飞行机组等成本的增加，影响美国航司的积极性。
深层次原因仍是需求不足。美国国家旅游办公室（NTTO）发布的数据显示，赴美中国游客数量在2017年达到317万的高峰，疫情前的2019年约为282万。其后三年，中国游客大幅滑落到每年不到40万，但2023年，中国游客人数又回升到了107.8万，同比上升近193%。
美国国家旅游办公室预测，赴美中国游客数量到2024会恢复到2019年72.7%的水平，达205.8万人次；2025年恢复至95.4%；2028年则预计会增长到2019年122.4%的水平，达346.5万人次。
好消息是，达美航空在2024年10月宣布，将于2025年6月恢复上海浦东（PVG）至洛杉矶（LAX）的直飞服务，每周三个航班。但美联航和达美航空作为美国三大航的另外两家代表，表示在新航季继续推迟恢复飞往中国的多条航线。
尽管中美航线恢复情况一般，整体而言，2024年1月-10月，中国的国际航班已经恢复至2019年的74.1%。
航班管家数据显示，国际航班恢复情况逐月递增，从1月的65.8%至到6月的73.3%，10月已恢复至80.6%。
责编：张生婷
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