文｜《财经》记者 江玮 李皙寅
编辑｜李皙寅 施智梁
从10月30日起，欧盟开始对从中国进口的电动汽车征收最高45.3%的关税，为期五年。
根据欧盟委员会10月29日公布的终裁结果，欧盟将对三家抽样公司比亚迪、吉利和上汽分别加征17%、18.8%和35.3%的反补贴税，合作企业平均税率为20.7%，未合作公司则面临35.3%的税率，特斯拉得到了7.8%的单独税率。欧盟于2024年6月预先披露反补贴税率，此后这些数字几经调整。在此番加征反补贴税之前，欧盟对从中国进口的汽车征收的关税税率为10%。
10月30日，中国商务部新闻发言人就欧盟公布对华电动汽车反补贴调查终裁结果回应称，欧盟对华电动汽车反补贴调查存在诸多不合理、不合规之处，是以“公平竞争”为名行“不公平竞争”之实的保护主义做法。中方对裁决结果不认同、不接受，已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。中方将继续采取一切必要措施坚决维护中国企业的合法权益。
“我们也注意到，欧方表示将继续与中方就价格承诺进行磋商。中方始终主张通过对话磋商解决贸易争端，也一直在为此做出最大努力。目前，双方技术团队正在进行新一阶段磋商，希望欧方以建设性态度与中方共同推进，按照务实、平衡的原则，相互照顾核心关切，尽快达成双方均可接受的解决方案，避免贸易摩擦升级。”中国商务部发言人说。
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中国机电产品进出口商会在10月30日发布的一份声明中说，欧委会并未在终裁公告中纠正之前的诸多错误认定，除程序上严重缺乏透明度外，并未从根本上解决背离规则和以往实践进行抽样带来的底层代表性问题，也未对欧盟产业损害指标进行客观分析，因果关系依然存在错误认定。欧委会对本案作出的不公正不合理不客观的认定，严重违反了世贸组织和欧盟反补贴相关规则。
欧委会在10月29日发布的一份声明中表示，从7月4日开始对从中国进口的电动汽车征收的临时性关税将不予执行。欧委会将对生效措施的有效性进行监测，确保这些措施不会被规避。这些关税将在五年期结束时失效，除非在到期前启动复审。
在终裁日期到来之前的10月25日，中国商务部部长王文涛应约与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯视频会谈，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行专业、务实、坦诚、建设性的交流。双方回顾了前一阶段磋商的进展，重申了通过对话解决分歧的政治意愿，明确了继续将价格承诺作为本案的解决途径，并对下一步磋商方向作出指导。王文涛强调，下一阶段价格承诺磋商应在相互照顾核心关切的基础上，按照“务实、平衡”的原则进行磋商，兼顾协议效力和企业核心利益；在相互信任的基础上，建立价格承诺执行和监管的双边沟通机制。
欧委会发布终裁公告之后，德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒发表声明称，欧盟对自中国进口电动汽车加征关税是全球自由贸易的倒退，对欧洲的繁荣、就业以及经济增长都带来负面影响。
10月30日，上汽集团发布公告，对于欧盟委员会的终裁认定深表遗憾，拟采取必要法律措施，将本案起诉至欧盟法院。公告称，此次欧盟委员会反补贴调查涉及商业敏感信息，对于补贴的认定存在错误，并忽略了上汽提交的部分关键信息和抗辩意见，虚增了多个项目的补贴率。上汽已通过提交调查问卷、书面抗辩、听证会陈述意见等多种方式，提供了数以千计的文件材料和书面证据，进行法律抗辩。
上汽指出，欧盟重点针对上汽纯电车型加征高达35.3%的额外关税，将推高欧洲消费者的购车成本，阻碍电动汽车的普及步伐。目前，上汽正采取一系列措施以增强自身应对欧洲贸易壁垒的适应能力，包括加大力度向欧洲市场引入搭载各种动力系统的全新车型，进一步丰富上汽MG在欧洲的产品序列，提升服务效能。
01
价格承诺方案分歧
中国机电商会最初提交的方案为各型号产品提供了一个单一的最低进口价格（MIP），它涵盖了所有产品控制码（PCN）和面临不同关税税率的产品。欧委会方面认为，尽管这一最低进口价格反映了21.3%的关税税率，但未考虑到上汽集团将面临更高关税；虽然中国机电商会提供了基于锂离子电池价格指数的MIP指数，但欧委会认为生产成本中仍有相当大一部分不仅面临价格波动，且缺乏可用的基准和监测工具，因此认为指数调整不够充分；电动汽车是高度复杂的产品，多种型号具有多种配置，产品类型和型号之间存在显著价格差异，导致不同产品类型之间存在高度的交叉补偿风险。
尽管中国机电商会在此后提出修订方案，确定了每个PCN的最低进口价格和销售的年度配额，并指出欧委会的调查发现的是对欧盟产业的伤害威胁，而非实际伤害，它所提议的最低进口价格能够抵消所谓补贴带来的影响。但欧委会仍然质疑这些最低进口价格的足够程度。
“在考虑到各方的评论后，委员会对这些报价的分析认为它们未能满足必要的适当性、有效性和可执行性要求。因此，委员会得出结论，价格承诺报价无法被接受。”欧委会的官方公报写道。但欧委会也承认了电动汽车市场的特殊性、市场正处于过渡和快速发展的阶段、产品的复杂性和一些特殊情况，表示磋商仍在进行，以确定有效且可执行的价格承诺。
在价格承诺谈判中，欧委会在与中国机电商会磋商的同时，又单独与部分企业展开个别谈判。欧委会方面表示，根据世贸组织规则，他们有权与参与调查的不同企业商谈价格承诺，与中国机电商会进行价格承诺谈判，并不排斥其他企业单独与欧方商谈价格承诺。
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中国商务部发言人则表示，如欧方在与中方磋商的同时，又与部分企业单独进行价格承诺谈判，将动摇彼此信任，干扰磋商整体进程，也将给价格承诺协议的后续执行和监管增加更多行政成本。
中国机电商会曾在10月16日关于中欧价格承诺谈判声明中指出：首先，目前单独谈判的企业均在已授权中国机电商会的12家电动汽车企业集团之内，且所有授权企业一致同意作为一个整体参与中国机电商会的价格承诺申请。其次，中国机电商会向欧委会提交的价格承诺方案已涵盖所有授权企业的方案，并无必要再单独申请。最后，考虑到欧委会在本案初裁和终裁披露中，将企业集团及关联公司作为一个整体进行税率裁定，无论是征税措施还是价格承诺，对于企业集团中的所有生产商都不应差别对待。如果欧委会执意单独与个别企业开展价格承诺谈判，很有可能存在以双重标准甚至多重标准区别对待企业的问题。
“中国机电商会所提的代表行业整体立场的价格承诺方案，是当前中欧磋商的基础……中国机电商会期待欧方展现对磋商的最大诚意，与中方以达成价格承诺为目的开展进一步磋商，在当前磋商的基础上尽早达成各方均能接受的解决方案。”声明说。
这并非中国与欧盟第一次尝试通过价格承诺解决贸易争端，中国的光伏产品曾以价格承诺的方式避免被征收惩罚性关税。
2012年7月24日，欧洲光伏制造商向欧盟提起对华反倾销调查申请。2013年6月，欧委会宣布从6月6日起对产自中国的光伏产品征收11.8%的临时反倾销税；如果双方未能在8月6日前达成妥协方案，届时反倾销税率将升至47.6%。同年7月27日，欧盟与中方在最后关头就价格承诺方案达成一致。
在尝试与欧方通过谈判解决问题的同时，中方已在世贸组织提出强烈交涉，并将欧盟相关反补贴措施诉诸世贸组织争端解决机制。对外贸易大学教授崔凡指出，中国和欧盟都是世界贸易组织多方临时上诉仲裁安排成员，存在世贸组织框架下解决问题的可能性。多方临时上诉仲裁安排是在世贸组织上诉机构停摆期间采取的临时措施。
02
欧盟调查样本选择受质疑
一年后的10月4日，欧盟27个成员国就对华电动汽车反补贴调查终裁措施进行投票，最终10个国家投下赞成票，5个国家反对，12个国家弃权。这意味着终裁草案获得了必要支持。
投出反对票的五个国家分别为德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克。赞成关税的欧盟成员为法国、意大利、荷兰、丹麦、爱尔兰、波兰、爱沙尼亚、立陶宛、拉脱维亚和保加利亚。弃权票来自瑞典、西班牙、葡萄牙、比利时、捷克、希腊、芬兰、克罗地亚、塞浦路斯、卢森堡、奥地利和罗马尼亚。
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根据欧盟的议事规则，想要推翻反补贴关税草案，欧盟27个成员国中需要有15个国家投票反对，同时这些国家代表的人口至少占欧盟人口数量的65%。在欧盟以往类似的投票中，还未有过推翻关税的先例。在本次投票中，投反对票国家的人口占欧盟总人口数量的22.65%，赞成票国家所占人口比例为45.99%，弃权国家的人口比例为31.36%。
被问及欧盟委员会基于哪些主要证据做出了对中国电动汽车加征关税的决定时，欧盟委员会贸易事务发言人奥洛夫·吉尔此前对《财经》记者表示，欧盟反补贴调查显示中国整个电动汽车价值链受到大量补贴，进口中国电动汽车对欧盟工业构成了明显可预见和迫在眉睫的损害。他称，欧盟的调查表明，以人为低价涌入欧洲的中国产品，得益于上游（如锂矿开采和原材料生产）和下游（如软件生产等）电池和电动汽车生产的补贴。
欧盟中国商会曾发表声明强调，中国电动汽车产业的优势在于技术创新和成本管理，通过持续的技术迭代和激烈的市场竞争，依托中国整体供应链优势，发展出强劲的市场竞争力，中国电动汽车产业的优势绝不是依靠补贴而形成的。
欧委会今年8月发布终裁披露后，中方再次重申，欧盟选择的中国出口生产商样本是目标导向、存在偏见，特别是不将特斯拉（上海）纳入出口生产商样本违反了抽样的目的和基本条例，反映出欧委会的歧视性做法。中方认为，将特斯拉（上海）排除在外使得样本不具代表性，欧委会人为地提高了适用于合作的非抽样中国出口生产商的加权平均关税。
比亚迪此前也质疑欧盟的样本选择扭曲了结果，因为向欧盟市场出口了大量电动汽车的特斯拉（上海）未被抽样，而在几乎所有贸易救济调查中，欧委会都是根据出口量选择样本。但欧委会坚持认为，样本选择不存在针对性和选择性。在本次反补贴调查中，特斯拉（上海）作为中国出口商向欧盟请求并最终获得了单独审查，从而得到了一个更低的单独税率。
欧盟将在2035年禁止销售新的燃油车，近年来欧盟对电动汽车的需求持续上升。去年，欧盟境内一共销售了150万辆电动汽车，占据欧盟汽车市场14.6%的份额。根据欧盟统计局的数字，欧盟从中国进口的电动汽车从2020年的5.7万辆增长至2023年的43.7万辆，其中包括在中国生产的宝马、雷诺和特斯拉汽车。同期的交易额也从2020年的6.31亿欧元涨至96.6亿欧元。
欧洲是中国新能源汽车出口的重要市场。据欧洲运输与环境组织的研究，中国电动汽车在欧盟市场的份额从2019年的0.4%升至2023年的7.9%，并可能在2027年超过20%。但中国对欧洲电动汽车出口大多为欧美品牌，中国自主电动汽车品牌在欧洲市场的市场占有率远低于欧洲本土企业。
欧洲咨询公司Rho Motion向《财经》记者提供的数据显示，在欧洲2023年从中国进口的车辆中，79%来自西方品牌，特斯拉占据进口份额的一半以上，欧洲对由吉利所有的沃尔沃和雷诺旗下的达契亚也有大量进口。另有15%的进口来自MG，虽然它归上汽所有，但MG作为曾经的英国品牌在欧洲市场有着悠久的认知度。除去上述这些，欧盟从中国进口的中国自主品牌电动汽车只有6%的份额。
Rho Motion汽车研究主管威尔·罗伯茨此前对《财经》表示，中国汽车制造商的成本优势使得它们能够消化部分较低的关税，但上汽被加征高额关税的打击更难克服，因为上汽旗下MG的低价车型在欧洲消费者中深受欢迎。
欧盟中国商会进行的调研显示，对大多数中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将给它们对欧洲的出口带来直接负面影响。欧盟制定的当前关税区间对中国电动汽车厂商而言意味着严峻的市场准入障碍。
面对欧盟加征的关税，罗伯茨预计会有更多中国企业开始在欧洲生产。“中国制造商一直在与欧盟多个国家就设立制造基地展开对话。然而，如果没有对进口的基础需求，这一步可能很难迈出。”罗伯茨说。
03
下一步如何应对
天津大学马寅初经济学院创院院长、卓越教授张中祥解释称，欧盟这样做不是没有先例。但欧盟这样做，不一定就能真正起到促进发展欧盟电动汽车的目的，而且限制了欧盟消费者享受性价比更高的中国电动汽车服务，也限制了欧盟更快、以更低成本实现节能减排和碳中和目标的技术与手段。
岚图汽车首席执行官卢放在接受《财经》记者采访时强调：“关税的提升固然会增加中国车企的出口成本，但不会阻碍中国车企向海外扩张的步伐。中国的智能电动车产品已具备全球竞争力，这是中国汽车行业迎来的重要机遇。”
以本次投票结果分析来看，欧盟不同国家对中国产电动汽车的不同态度背后，本身有着强烈的经济动机。
以法国和意大利为代表的国家，支持高关税保护本土汽车产业，保住本国汽车工人的就业，并给本土汽车厂的电动化转型留出时间。
中国汽车出口欧盟的绝对数量并不多。中国海关总署数据显示，2024年上半年，中国对欧盟27国纯电动汽车出口总量约为222000辆，而2023年同期接近260000辆，同比下降14.6%。乘联会秘书长崔东树表示，中国新能源汽车出口面临的压力是暂时的。但欧盟的反补贴调查确实对出口产生了中长期的抑制。
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这两年中国电动汽车在欧盟备受关注。2023年，中国车企密集亮相慕尼黑车展，不少中国厂商和中国媒体高调宣传此次参展，称是一场在汽车诞生地对传统汽车势力的颠覆，引发海外舆论侧目；海外媒体常以“中国电动汽车冲击波”类似的标题和内容大肆渲染中国电动汽车发展对欧盟汽车产业的冲击。
2024年2月，一则新闻将如上情绪升温。德国汽车经销商以平行进口的方式，购入中国产电动汽车，加上运费、关税后，依然比当地产同型号电动车价格便宜很多。由此可见中国产电动汽车的成本优势。
相比一年几十万辆中国电动汽车的进口数量，欧盟更担心的是错过产业升级的未来。对于欧盟来说，电动汽车不只是区域内最重要的工业产品，更被视作绿色经济和智能制造产业升级的关键抓手，并不希望在这一轮智能电动汽车的发展中成为配角。
“我是切身体会到了欧盟内部对中国贸易关系越来越讲求竞争，以及全球贸易保护主义抬头，”一位国内头部车企的国际部负责人告诉《财经》记者，即便在德国境内，除了汽车和大型化工企业，支持对华征收电动车关税的企业比例不低，且大多都是中小企业。
应对关税的一个关键策略是加快全球化布局。吉利控股集团首席执行官李东辉告诉《财经》记者，吉利早已在全球范围内布局，通过充分利用沃尔沃、LEVC等品牌在欧洲的工厂，并与当地合作伙伴合作灵活规划和部署产能。李东辉指出，未来吉利将继续在欧洲开展更多产能布局，以降低关税对其业务的影响。
“相比追求短期的市场占有率和利润增长，中国车企要通过与当地市场深度合作，共享利益。”中国国务院发展研究中心对外经济研究部原部长、中国服务贸易协会副会长赵晋平认为，简单的产品出口并不足以维持长期的竞争优势。真正成功的出海战略应包括与当地企业的深度合作，帮助本土经济发展，创造就业和税收，进而建立起一个可持续的双赢局面。
赵晋平对《财经》记者强调称：“中国车企需要以全球视野来规划其投资和运营。与本土企业合作，不仅可以规避关税，还能更好地融入当地社会和经济，实现互利共赢。”
责编：张生婷
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