这几张图把中国高速公路说明白了!

文摘   2025-01-14 16:06   广东  


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距今不过30年





也许是因为太习以为常了,所以许多人会产生一种错觉,以为中国的高速公路即使没有上百年,也有半个世纪的历史。但实际上,中国第一条高速公路通车,距今不过30年。

01
中国第一条高速公路通车
在960多万平方公里的祖国大地上,高速公路就像纵横交错的“大动脉”,为我国经济社会发展注入源源不断的动力。在国新办不久前举行的新闻发布会上,相关负责人表示,截至2020年底,全国公路通车总里程达519.81万公里,其中高速公路通车里程16.10万公里,稳居世界第一;高速公路对20万以上人口城市覆盖率超过98%。高速公路,也是中国经济过去30多年发展的一个缩影,从里程零的突破,到世界第一,背后有着怎样的汗水和智慧?
从南到北,从东到西,如果说每一条高速公路都是一个中国故事,整个高速公路网
无疑就是中国发展成就最直观的集中展现。
高速公路还是一个比较庞杂的系统,
我就我从事机电的部分说一说。高速公路机电系统主要分为收费、通信和监控三大系统,然后附带供配电和管道工程,而隧道则有专门的隧道监控、通风和消防系统。
在中国高速公路发展初期,主要是学习借鉴日本的体系,典型就是北京交通科学设计研究院。北京交科基本上是目前高速公路各类技术的首批采用者,比如高速公路联网、通行IC卡和ETC等。
今天先说说高速公路收费系统,后面再更新监控、通信等等。从沈大高速开始,中国的高速公路建设逐年加速,目前是世界历程最多的国家。中国高速相当程度上依照美国的形式,比如高速标志牌采用绿色底色。在比利时和德国开过高速的应该知道,德国用的是蓝色底色,过比德两个国界时,如果不注意,
经常会混淆。
但美国高速的建设标准并不高,
在对高速公路的标准上,中国则参照日本,全封闭,全立体交叉。早起高速以省政府为业主,资金主题是省政府自筹资金,而目前高速公路则是以银行贷款为主。那些闲置,挪用高速公路收费款的情况,多数银行脱不了干系,不然高速业主是拿不到多少的。早起高速通常是单独一条高速,各收费站独立,按日或周结算收费款。为了方便高速公路管理中心,后来开始在高速建设同期沿路铺设光缆,组成通信系统,中心可以实时掌握通行数据。
一路一中心的模式后,各省均出现了小范围的高速公路网,并且高速公路运管业主也由政府变为事业单位,成立公司,变为一路段一公司,一区域组成集团公司。于是就出现了集团公司的区域管理中心,在高速相交的枢纽互通建设数据中专采集点,各采集点将数据汇总到区域中心。
此时就有匝道站和主线站两大类。匝道站就是高速与地方道路连接出匝道互通设置的收费站,分出口和入口。而区域间的主线站一般有两个半幅广场,两广场之间有一段距离,省界站多数也是这个样子,比如G45北京和河北的省界主线站。而遇到高速断头,就出现全幅主线站,比如北京的清河收费站。
然后呢在修建高速比较多的省份,比如广东,就自然的出现了几个区域相互连通,区域间需要主线站来结算各运营公司的通行费,而这类站比较影响交通通行能力。于是广东就开始合并裁减区域,由6个逐渐变为3个。在收费亭的计算机存有一张二维表,列头行头就是收费站,表里就是通行费。
出口时根据通行卡里德入口信息来查表获得通行费,并拆账到不同业主(北京是单一业主,首发集团,所以一直采用老土的纸质票而不是IC卡)。不过呢,由于广东路网后来更密了,出现了环形路径问题,也就是从A到B有不止一条路径,而不同路径分属不同业主,就需要确定车辆行驶的准确路径。于是出现了标识站,不收钱,只刷卡,记录通过标识站信息,通常都是无人刷卡机,一个广场一般设2-3个有人的亭。
广东正式完场了全省的“一张网”联网工程,3个区域又合成1个。于是环形路径更多了,但广东已经没有在用的标识站了。因为广东采用了RFID技术,用过路侧的天线就可以向经过的车内的通行卡写入信息。广东的朋友应该会注意到,现在的通行卡比以前厚了,就是加了这个功能。由于全省联网了,那么区域中心之上就需要一个省中心。
另外内蒙则简单些,分东部和西部两个区域,然后再护师有个省中心。在领卡进入高速之外还有不停车收费,即ETC,貌似是北京先采用的。ETC的通行效率基本上2倍于人工收费(MTC),在扩建收费站困难的情况下,ETC是不错的选择。早起ETC都是扩建或改建的,位于收费站外侧。其实ETC车辆通行速度快,更合理的时设在最内侧车道。
凡是内侧的,应该是设计时就考虑ETC车道了。最新的趋势是,全国ETC联网,目前设计规范和交通部审已经要求匝道站保证1入1出ETC,省界2条。MTC牵扯到各省软硬件问题,还看不到全国联网的时间表,不过ETC是由国际标准的,加上目前军警车辆同意加装带OBU的车牌,全国ETC兼容性不错,很快ETC全联网也会实现。
中国高速公路是全封闭的,如果想在高速公路某处上下,就必须设收费站。通行费是根据行驶里程计算的(货车需计重收费),并不是根据经过收费站数量。设置一个收费站是有利于收费站处的,交通更加便利,可以就近上高速。外业验收会议上地方政府(村长、镇长们)经常会要求高速业主新增收费站。要知道建一个匝道互通再配收费站设施和人员,成本很高的,如果互通处转弯交通量(上下高速车辆)低,那是赔钱的。比如内蒙的临白高速(在建),主要交通量是过境而不是转弯,高速途经沙漠,建设服务区和收费站的运营成本极高,水都找不到,电都拉不来。
不过为了地方经济,还是在沙漠地区建了收费站,业主本身不是很乐意啊。然后收费金额是国家定的,收费时长要看还贷速度。知友拿中国和美国比是不恰当的。且看云南贵州四川那些建设费用奇高却没什么车的高速,你以为是为了赚钱而建的吗(大后方,核军力)。而广东高速隧道多,全省光叫莲花山隧道的隧道,不止十几,隧道是费钱大户,把10kV高压拉倒山里做隧道照明,电塔都是高速出钱修啊。
北美人口密度,地形的条件,是不需要如中国这样的收费站数量和建设成本的(同样原因,北美铁路很烂,民航很强)。最后,很多高速建设后被城市吞了或类似原因,是用作市政路的,比如北京G6,G45五环内的路段是不收费的。佛山二环线改为高速后对本地车也是不收费的。哦对了,中国地少人多,你现在去珠三角,环广州地区新建各高速试试,建设费用一半是征地款啊,你以为老百姓向高速要求不狠吗,高速又不是野路子地产开发商,不搞强拆的。
建设高速公路是交通运输适应经济社会发展需要和提高公路运输能力的必然选择。本期《热点讲坛》邀请交通运输部公路局副局长王太,就“我国高速公路规模、现状与发展进程等”开讲!我国高速公路发展历程我国内地高速公路的起步比发达国家整整晚了半个世纪,到20世纪80年代中期,我国才开始高速公路的前身——汽车专用公路的探索。
这是一条条没有终点的路,因为一切都在不断地发展变化中。从1988年上海至嘉定沪嘉高速建成通车开始,中国在33年间将高速公路通车里程从15.9公里发展到16万公里,位居全球第一,实现了从“第一条”到“第一名”的突破。
2017年11月1日,包茂高速湖南怀化市通道县陇城互通至广西桂林龙胜县思陇互通段正式通车,这标志着包茂高速已全线贯通。这条全长2800余公里的高速公路,沿途经过内蒙古中西部的鄂尔多斯高原、黄土高原的草地、沙地,穿越秦岭、大巴山,在重庆跨越长江,向东南进入黔江和湘西山岭重丘区,经桂林翻越南陵至广东西部沿海。
包茂高速沿途经过内蒙古、陕西、四川、重庆、湖南、广西、广东7省份。在这一路上,延安作为革命老区,是包茂高速沿途不可取代的一道风景。作为首批国家历史文化名城,延安素有“塞上咽喉”“军事重镇”之称。1935年到1948年,老一辈无产阶级革命家在此生活和战斗了13个春秋,运筹帷幄,决胜千里,领导和指挥了抗日战争和解放战争,奠定了中华人民共和国的坚固基石。
从包茂高速万花山出口驶出,行驶约半小时便是延安市区,这段路程途经花木兰故居。27岁的小张在这里与朋友合伙开设了一家民宿,她说,受旅游业发展影响,如今的延安人,很多都已经摆脱了过去刻板的工作状态,享受到了一种独立安排生活和工作的自由。
在小张看来,自己生活的改变离不开当地政府对于“夜经济”的重视,2019年开始,宝塔区连续两年举办延安夜经济夜生活节,孕育了缤纷多彩的延安夜间文化,这不仅彰显了红色革命文化优势与绿色生态,也把延安最优、最亮的产品推广出去,进一步改善了延安人的工作方式和生活状态。
“这里红色旅游资源多、历史悠久;延安人都很朴实、善良,房东阿姨看到来了生人也会热情地张罗饭菜,街上经常碰到拉扯着买单的熟人……”在小张和朋友小雅眼里,随着交通环境的改善和发展,旅游业的蓬勃发展,在近几十年里给延安带来了巨大变化,这里早已不是从前的黄土、窑洞、白头巾,唯一不变的,是老区人民的人情味儿和烟火气。
从小时候吹乱头发、夹杂着黄沙的大风,到现在满山绿意和相对温和的气候,从大学写生时画下的窑洞,再到为延安本土民俗做设计,小雅说,她一直在以自己的方式观察和记录着这座老城的变迁。
沪渝高速是中国国家高速公路网中一条连接华东、华中、和西南的东西横向干线,是长江三角洲都市圈沿江向中西辐射的重要通道,对长江经济带南部的发展具有重要支撑作用,途经上海、江苏、浙江、安徽、湖北和重庆六省市,全长1900公里,全线于2009年12月19日贯通。
另一方面,沪渝高速也是重庆向东的出海大通道,它的贯通使得从重庆开车到上海全程只需17个小时,同时实现了长江上、中、下游的快速互通,也是首条真正意义的贯穿“长三角”高速公路通道,对于加强长三角区域的经济活动往来具有重大意义。实际上,在沪渝高速十余年的建设过程中,随着各路段逐步建成通车,沿线的农民也从中获益,并由此走上自己的小康之路。
杨勇是湖州市南浔区双林镇向阳村的村民,这里紧邻沪渝高速在浙江境内的起点,自2006年10月正式建成通车后,沪渝高速浙江段沿线便悄然发生着变化。交通对沿线经济走廊的资源互补和合作发展起到的推进作用,让当地的种植业、养殖业、旅游业等蓬勃发展。杨勇就是在那几年决定回老家的,那一年他35岁,与村里103户村民一起合作搞起了党群创业园。七年间,他靠着集体分红、土地流转金及果园的管理工资,让家庭总收入翻了一番,成为家乡黄桃的“形象代言人”。
杨勇最初也没有想到短短几年时间,随着创业园的水果挂果、成熟并顺利销售,村里大部分人都因此富了起来,2017年,他为自己购买了一辆小轿车。向阳村村支书徐铭华说,随着村子近两千亩土地的流转,实现了现代化龙爷的同步发展,水产、苗木、果树等专业化、规模化生产让村集体收入达到188.5万元,“这与周边交通的发展是分不开的,高速公路、省道、县道及乡村公路的发展,让先进的发展理念进得来,也让我们的产品能出得去。”
事实上,随着沪渝高速的建成,其造福的人群远不止向阳村这1600余名村民,这条中国首条真正意义上横穿长江三角洲的高速公路,对扩张升级长三角都市圈高速网、促进更大物流和财富在申、苏、浙、皖间流通,推动长江流域经济不断腾飞具有深远意义。
G2京沪高速公路是连接首都北京和上海的大通道,全长1218公里,飞跃长江,串联起天津港、黄骅港、苏州港、上海港等多个重要港口,是京津冀、黄河三角洲和长三角区域协同发展的重要动脉。
京沪高速的全线贯通,使中国华北、华东地区连为一体,缓解了北京到上海交通走廊的运输紧张状况,对加强国道主干线的联网和发挥高速公路的规模效益,以及加强北京、天津、河北、山东、江苏、上海间的经济联系与合作、促进沿线地区乃至中国的经济发展具有重要意义,为20世纪新中国高速公路的建设划上了一个圆满的句号,被誉为连接新世纪中国高速公路事业的新起点。
逢山开路,遇水架桥,这是中国高速自沪嘉高速建成通车后,长达33年的发展之路,是中国高速公路16万公里总里程数,位居世界第一背后的决心。
在过去的30多年里,中国公路跨越长江向南进入云贵高原,从雷州半岛跨越琼州海峡建成了兰海高速;在青藏高原横断山脉区域的崇山峡谷之中,翻越了二郎山、雀儿山、达马拉、色季拉等十四座大山,又跨过青衣江、大渡河、雅砻江、金沙江等难以计数的大小江河建成了被称为“天路”的川藏公路;沿内蒙古高原东部,穿越燕山山脉、华北平原,跨越黄河,翻越大别山,穿越长江,沿罗霄山脉翻越南陵建成了大广高速公路。
类似的例子还有很多,在过去的30多年间,中国克服各种艰难险阻,以惊人的毅力和智慧建成了一条条带动经济腾飞的高速公路,这是越走越宽的复兴之路,也是历史性的大巨变。
随着京哈、京沪、青银、沪渝等一批长距离、跨省际的高速公路大通道相继贯通,拥挤路段相继扩容改造完成,我国主要公路运输通道交通运输紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。随着高速公路里程的不断延伸,规模效益逐步发挥,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,
日益改变着人们的时空观念和生活方式。

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